Magyar Szárnyak, 1991 (20. évfolyam, 20. szám)

In Memoriam

Emlékek repülő múltamból

írta : Somorjay József

Közel fél évszázad múlt el azóta, hogy a szeretett m. kir. honvéd Légierőnkéi szolgáltunk.

Azokhoz a szerencsésekhez tartozom, akik 1945 után folytathatták pályájukat. Azonban hangsúlyoznom kell : bármennyire szerelmese volt az ember a repülésnek, úgy éreztem, hogy elsősorban katona voltam és a Haza védelmére képeztek ki. A repülőgép és fegyverzete csak eszköz volt.

összes okmányaim, leírások, naplók, mind elpusztultak a háború legutolsó szakaszában. Csak emlékezni tudok. Lehet, hogy az sem egészen pontos, ami a személyekre, az események történésének időpontjára vonatkozik. Hálát adok az Úristennek, hogy egészséges vagyok, taposom már 83-ik évemet. Bár elég későn, de leírok néhány repülő eseményt, amik repülő életemben előfordultak. Ha aztán olvasóim közül valaki kiigazít, nem fogok megsértődni.

Bevezetésnek talán felemlítek néhány eseményt, amikor a repülőgép motorja nem mindig marad hű a pilótához, akit ilyenkor bizony erősen próbára tesz a helyes elhatározás megválasztásában. Ezt már sok repülő tapasztalhatta.

1942 júniusában ideiglenesen András Sándor vezérkari alezredes — a hadműveleti területre kiküldött Repülő Csoport parancsnoka — mellé kerültem beosztásra mint személyes pilótája. Emlékezetem szerint valamikor június második felében indultunk a budaörsi repülőtérről, egy Caproni Ca. 135-ös bombázó gépen — hatan : András, Németh János vezérkari alezredes, a Repülő Csoport vezérkari főnöke, Orbán György főhadnagy, egy hajózó szerelő, egy hajózó távirász és jómagam. A repülőgépen még kb. egy tonna postát is vittünk magunkkal. A felszállás a forgalmi épülettel szemben lévő, u. n. MA VÁG hangár felől történt a budaörsi vasútállomás felé, azaz délnyugati irányban, a magas jegenyefák felé (melyik repülő ne emlékezne azokra !). Simán levegőbe emelkedtünk, s már kb. 30-40 m magasságban — de még a fák előtt — voltunk, amikor a bal motor leállt. A futómű behúzása — mely ennél a típusnál gyorsan ment — már megkezdődött. A felszálláshoz a fékszámyak mérsékelten ki voltak engedve. A működő motort startteljesítményen járni hagytam, s a sebességre ügyeltem, hogy át ne essünk a fák felett. Eközben szerelőm a leállt motor beindításával próbálkozott, eleinte sikertelenül. Végre — a startteljesítményt — piu cento-t — visszavéve — sikerült neki a motort megindítani. Ekkor már kb.

I.

150 m magasságban lehettünk. Minden rendbenlévőnek látszott és ezért irányt vettem Debrecennek, ahol a frontra való kimenetel előtt kötelező volt leszállni.

A hivatalos dolgok elintézése után Debrecenből a hadműveleti területre igyekeztünk, a Kárpátok keleti oldalán lévő Kolomea repülőterére. A felszállás símán ment, úgy mint Budaörsön, de kb. 50 m magasságban ugyan az a motor megint leállt. Visszavettem а -у 100 LE-t, a motor pillanatok alatt reagált és rendesen működött. Persze András előre szólt, hogy azonnal szálljak le, mert ezzel a géppel nem akar tovább repülni. A vége az lett, hogy két napot töltöttünk Debrecenben, míg egy új motort tettek a gépbe. Jóval később értesültem arról, hogy tulajdonképpen mi okozta az incidenst.

Érdekesség kedvéért megemlítem, hogy ez a gép mégegyszer próbára tette idegeimet. Mint a Repülő Csoport parancsnokának a gépét, Mocsáry őrnagy, a bombázó osztály parancsnokának a hadirepülőterén tartottuk készenlétben. Egyik alkalommal, áttelepülésnél, én repültem át az új repülőtérre. A Repülő Csoport parancsnokságáról mentem ki a repülőtérre gépkocsival. A repülőtérnek használt nagy rét már teljesen üres volt, csak a szerelő várt engem a gépnél. A felszállás a gépben felfüggesztett 16 db. 100 kg-os bombával simának tűnt, de abban a pillanatban, amint a földet elhagytuk, egy nagy csattanást, reccsenést hallottunk a törzs hátsó részéből és erős légáramlást éreztünk. Egy bomba megúnta társaságunkat és otthagyott minket (!). 15 bombával és nyitott bombaajtóval érkeztünk az új repülőtérre, ahol rövid műszaki kivizsgálást tartottak.

Ezt is megúsztam.

Előzőleg, 1941 őszén, már volt egy bizottság Milánóban, mert az olaszok további 36 db. Ca. 135-őst ajánlottak eladásra. Az első 36 gépes szállítmánnyal kapcsolatban műszakilag sok panasz merült fel. Mivel azonban akkoriban nem tudtunk máshonnan bombázógépeket beszerezni, a Légierők parancsnoksága az ajánlatot feltételesen elfogadta. Ez ügyben ment ki a bizottság, melynek vezetője Csukás Kálmán vezérkari őrnagy volt, tagjai Marosszéky Jenő és Somorjay József százados pilóták, Subay József mérnök őrnagy és Fridrik Dezső mérnök százados.

A két mérnök a gyárban sorra vette a 36 db Ca. 135-őst és azokat tüzetesen átvizsgálta, továbbá ellenőrizte a már előzőleg igényelt átalakítások végrehajtását. Ezután a gépeket a gyárból a repülőtérre vitték. Marosszéky és én repültük be mind a 36 gépet, a berepülésre egy-egy olasz szerelő jött velünk. A gépeket először repülő-műszaki szempontból repültük be, majd kipróbáltuk a legfontosabbat: a bombakioldó szerkezet működését. Erre vonatkozólag előzőleg több kifogás merült fel. A próbához 16 db. gyújtó-nélküli 100 kg-os bombát függesztettek fel a gépekben. A kioldókészülék kipróbálásához velem jött egy olasz bombaszakértő ezredes, akivel a felszállás előtt megbeszéltük az ellenőrzés végrehajtását. Az ezredes javasolta, hogy a bombákat kis magasságból dobjuk le a repülőtérre, a gyárhoz közel eső részen. A repülőtér szélén akkor kb. 100 db. — DB motoros — Caproni Ca.313-as várt a német átvételre és elrepülésre. (Ez igaz !!!) A Ca.313-as a gyászos emlékű Ca.310-es öccse volt.

E bombakioldó készülék kipróbálása közben a reptér fölé leereszkedtünk kb. 50-100 m magasságra, 450 km/óra sebességgel. Az ezredes végezte a kioldást, először egyes vetéseket, majd egy újabb rácsapáskor sorozatvetést. Ezután leszálltunk. Beguruláskor tréfásan odaszóltam az ezredesnek:

— Itt, úgylátszik, bombatámadás történt, míg mi repültünk, mert egy Ca.313-as a reptér szélén tótágast áll.

63