Magyar Szárnyak, 1991 (20. évfolyam, 20. szám)

A m. kir. honvéd légierők repülő baleseteinek kiértékelése a légierők parancsnoka által

1931-ben bekövetkezett gazdasági válság és az ezzel járó súlyos költségvetési megszorítás, melynek következtében a légierő meglévő személyzet- és anyagállománya sem volt a kiképzés érdekében olyan mértékben kihasználható, amely a helyes alapokon elindult fejlődés folytonosságát biztosította volna.

Ugyanekkor már fokozott mértékben sor került a tartalékos személyzet bevonására amelynek a meglévő primitív anyagon sem lehetett megadni a kellő kiképzést.

A rendkívüli módon megszorított anyagi vonal arra vezetett, hogy a később mégis beszerzésre került csekély számú hadigépen úgyszólván csak egyesek repülhettek, abból a célból, hogy a gépanyag esetleges alkalmazás érdekéből konzerváltassék. Ennek következménye az volt, hogy az akkori repülő tisztikar egy része kiképzésben elmaradt és ezek legjobb évei a repülés számára kihasználatlanul maradtak.

Ebben az állapotban érte a magyar légierőt az a nagyméretű felszerelési program, amely 1935-ben indult meg. Ezzel minden átmenet nélkül, óriási ugrást jelentő komplikált, érzékeny és nagyteljesítményű gépanyag került a magyar pilóták kezébe anélkül, hogy erre már előzőleg kellő átmenet biztosítva lett volna.

Az előző időszakban ugyanis még arra sem volt pénz, hogy a tisztikart legalább elméleti tanfolyamokon összevonva, továbbképezhettük volna. Repülőtereink és hangáljaink még építés alatt álltak, szakszemélyzet csak minimális mértékben állt rendelkezésre, mert csak egyesek juthattak ki külföldre az új gépanyag tanulmányozására. A másik oldalról viszont az általános világfeszültség fokozódása a vezetést rákényszerítette arra, hogy az átképzést az új gépanyagon minél gyorsabban végrehajtsa és hogy ennek megtörténte után a gyakorlatbantartást és a tartalékos személyzet kiképzését célzó repüléseket az elkövetkezendő alkalmazás lehetőségével számolva, a lehető legkisebb mértékre szorítsa. Erre azért volt szükség, mert a beszerzés csak a hadrendre történt és az utánpótlásra további költségvetési keretek nem álltak rendelkezésre.

Az óriási áldozat nem járhatott a kívánt eredménnyel, mert nem voltak további költségvetési keretek biztosítva arra sem, hogy szakiskolákban, szaktanfolyamokon mindazok az ismeretek elsajátíthatók legyenek, melyek ennek a modem és az előző avult anyagtól óriási mértékben eltérő gépanyagnak manuális és alkalmazási szempontból való uralásához feltétlenül szükségesek lettek volna.

Hiányoztak továbbá azok az anyagi kiegészítések is, melyekkel a gyakorlati kiképzést lehetett volna végrehajtani. Ugyanis beszerzésre, mint említettük, a hadigépanyagból csak a hadrendi állomány került. A 63 db. Ju.86-oshoz három iskolagép került beszerzésre, mely a szükséglethez képest édes-kevésnek bizonyult. Kevés volt az egyáltalában beszerzésre került iskola- és gyakorló gépanyag is.

Hozzájárult még a helyzet súlyosbításához az a körülmény, hogy 1938. év nyarán szinte egy tömegben ki kellett selejtíteni, elavulás miatt, úgyszólván az egész régebbi gépanyagunkat.

A magyar légierő 1938-ban hajtott végre, fennállása óta először, téli repülőüzemet és élte át mindazokat a nehézségeket, amelyeket az eddig nem létező és teljesen ismeretlen időjárási tényező a földi és hajózó személyzet számára jelentett.

Hangárjaink fűtetlenek voltak, motormelegítő berendezéseink hiányoztak, időjelzőállomásaink kevésszámúak voltak, hajózóink vakrepülő kiképzésben nem részesültek, rádió- és iránymérőszolgálatunk a kezdet kezdetén állott és hiányoztak a gépek földi kiszolgálásához szükséges elemi felszerelések.

A nagy beszerzés ugyanis csak repülőgépekre és csekély mennyiségű tartalékanyagra terjedt ki. A látszólag bő keretek a valóságban mégis olyan szűkek voltak, hogy pl. a 66 db. Ju.86- os közül csak 18 géphez volt légzőkészülék megvásárolható.

Az előzményekből látható személyi és anyagi elmaradott26

ságból történt óriási ugrások az említett szilárd szellemi és anyagi alapok nélkül szükségszerűen magukkal hordozták mindazt, aminek ma szemtanúi vagyunk.

Igen nagy tévedés volna azt hinni, hogy a repülés minden esetben csupán szórakozás. Tagadhatatlanul szórakozás akkor, ha szép idő van, ha a motor jól működik, stb., stb.— Azok azonban, akik éveken át repülnek, nagyon jól tudják, hogy dacára a jól működő motornak, kiváló pilóta képességeiken alapuló önbizalomnak, — a természeti erők kiszámíthatatlan játéka folytán igen gyakran oly válságos helyzetekbe kerülnek, amikor úgy érzik, hogy a legjobb tudásuk ellenére is a kikerülhetetlen vég előtt állnak. íly helyzetekben rettenetes és leírhatatlan halálfélelmet kell kiállniok. Van, aki az ilyen helyzetet simán megússza, — van, aki fejét és eszét vesztve lezuhan és meghal és van, aki bár testi épségét megmentette, de a repülőgépet összetöri.

A gyakori válságos helyzetben érzett halálfélelem pillanatnyi, óriási mérvű idegmegrázkódtatásokkal jár, amelyek végeredményében a repülő idegeinek idő előtti elhasználódásához vezetnek. Ezenkívül is ezek a megrázkódtatások ép elegendők ahhoz, hogy az egyébként minden tekintetben kiváló szellemi, fizikai és repülő tulajdonságokkal rendelkező egyén idegei felmondják a szolgálatot és így végzetes hibákat kövessen el.

Kit lehet az ember idegeinek felmondásáért felelőssé tenni ?

Az évenkint visszatérő orvosi és pszichotechnikai vizsgálatokon megteszünk mindent, ami emberileg megtehető. Orvosi intézetünk Európa-i színvonalú, repülő szakorvosaink kiválóak, a repülő személyzet kiválasztása olyan szigorú, hogy pl. az elmúlt évben 3000 egészséges, tehát egyébként katonai szolgálatra alkalmas egyén közül 120 főt osztályoztunk I. kategória alkalmasságának. És ezeknél — a mondhatni vasidegzetű — kiválasztottaknál is előfordul az idegfelmondás.

A vezetési hibából eredő baleseteknél még a következőkre is figyelemmel kell lennünk:

A repülőgép nem koporsó, de nem is játékszer.

Hányszor fordul elő az életben, hogyha valaki valamit százezerszer jól csinál, egyszer mégis "mellé fog”. Már pedig a repülésnél egy olyan melléfogás elegendő a halálhoz. Pl. : minden repülőgépvezetőnek könyökén jön ki annak az elméleti és gyakorlati tudása, hogy hátonrepülésnél a kormányszervek megfordított hatásban működnek, mégis előfordul, hogy valaki az ezredik gyakorlatnál megfeledkezik erről. Vagy : mindenki tudja, hogy a repülőgép magassági kormányának túlzott meghúzása sebességvesztést, ezt követőleg pedig lecsúszást, vagy zuhanást eredményez (ez a figyelmeztetés minden repülőgépen nagy betűkkel táblára is fel van írva és a pilóta orra előtt áll), mégis számtalan esetben követi el a repülőgépvezető ezt a hibát, amiből rendszerint zuhanás, vagy dugóhúzó, vagy lecsúszás, stb. következik. Mindenki tudja, hogy a leszállásnál a gépet idejében fel kell venni és ki kell lebegtetni, mert különben orrával a földhöz ütődik, mégis előfordul, hogy valaki mindezt ezerszer jól csinálja és ezeregyedszer rosszul, ezért meghal, vagy legalább gépet tör.

Mindez emberi gyarlóság, amelyet csak a repülés beszüntetésével lehetne megszüntetni. Mint ahogyan igaz az, hogy csak az nem esik lóról, aki nem lovagol, igaz az is, hogy csak az nem tör repülőgépet, aki nem repül.

Én magam is, akinek Isten kegyelméből sikerült már 26. repülő évemet betöltenem és több mint 18,000 felszállással 3755 órát repültem, számtalan gépet törtem össze és hogy ma élek, az nem tudásomnak, hanem Isten kegyelmének köszönhető.

Bevallom, hogy legutolsó géptörésem egy olyan géppel történt, amelyet minden gyerek tudott repülni, amelyet én magam is képletesen mondva, behúnyt szemmel repültem, mégis egyszerű leszállásnál sebességet veszítettem, átestem és a gép megsérült.