Magyar Szárnyak, 1991 (20. évfolyam, 20. szám)

Vajda József: Az 1. sz. Műhely

Elhelyezésünk jellegétől eltért az anyagraktár. Parancsnokának volt a legszebb, legtágasabb irodája, szebb mint a főmérnöké. Távol a zajtól, forgalomtól, a legutolsó helyiség a repülőtér északi végében : szép, világos, nagy szobák. Szerszám, fogyóanyag és alkatrészraktár. Csak később értettem meg, miért volt erre szükség. Ha az anyagutánpótlás folyamatos és szervezett, az eredményes munka biztosítva van.

És ez nálunk így is volt. . . . Hogy magyarra tegyem a szót, amerikai példát kell felhoznom, önáluk az ellátó szerveknek igen nagy tekintélyük van, előttük még a legmagasabb parancsnokok is "meghajolnak”, mert tőlük jön az "áldás". Az anyagkezelő tiszt akkor hozzám képest "öreg" — talán 35 éves — Ca.l01-es pilóta volt.

Volt a Műhelynek egy "letagadott" Ca.

101-ese is. Nem volt lajstromszáma, listázva sem volt. Már régen lezuhant (!?), vagy Kiselejtezték, ki tudja ? Műhelygépnek alakították át.

A motorműhely parancsnoka katona volt, helyettese egy első világháborús műmester, főtörzsörmesteri rangban, neki jelentett a művezető. Az "úr" szó mindig visszacseng a fülemben, mert soha nem szólítottunk meg egyetlen polgári alkalmazottat sem a vezetéknevén anélkül, hogy az "úr" megtiszteltetést értelmesen és világosan nevéhez ne ragasztottuk volna. Ez volt a "Horthy fasiszta munkásgyűlölet és rugdaló katonai vezetés".

A motorműhely hátsó kijárata mögött volt a két fékpad, teniszpályakerítéshez hasonló dróthálózattal körülvéve. A vaskeretes ajtók állandóan lakattal voltak lezárva, így illetéktelen nem jutott be oda, s nem verhetett senkit sem agyon a rövid féklégcsavar.

A motorműhely mellett állt a szerszámgépműhely, világos és tiszta nagy teremben. Külön helyiség az akkumulátorok részére és egy külön elektromos műhelyszoba, amelyben főleg az olasz Héják elektromos vezérlésű légcsavarjait javították. Ezt a Curtiss rendszerű vezérlést akkor rettenetesen komplikáltnak tartottam. Az érintkezési pontok és a kis áramkörök a főtengely előtt a légcsavarkúpban voltak elhelyezve, amit nagyon kevesen realizáltak. Miután az olasz Héjának mind a légcsavarállítása, mind pedig a futómű működtetése elektromos meghajtással működött, ezért a gép két legfontosabb segédegysége a generátor és az akkumulátor volt.

A nagyhangárban volt az én "harcálláspontom" : a sárkányműhely és a szerelde. A toldaléképület irodafelőli oldalán volt egy hatalmas légelszívásos és hermetikusan elzárható hőmérséklet szabályozóval ellátott helyiség, melybe egy Bücker belefért. Ebben végezték a gépek, illetve alkatrészek festését. E helyiség mellett volt két hőkezelő kemence. A hatalmas hangárba 15 Héja is belefért. A hangár északi toldaléképületében dolgoztak a tanoncok egy művezető irányítása mellett, aki széppen oktatta és rendben tartotta ezt a csoportot. A szereidében voltunk jómagam és Fischer főtörzsőrmester. Mi végeztük a motorprőbákat és a startra való előkészítést: a Héjákat Sas "Náci", a kisebb gépeket Kemény bácsi — mindkettő öreg tapasztalt szerelő — motorpróbázta. Kemény bácsi viselte gondját a repülőtérparancsnok, Torontály Imre ezredes szép, kobaltkék Messerschmitt "Taifun"jának. Ehhez a géphez rajta kívül más szerelő nem nyúlhatott.

A nagyhangár és a raktár közötti összekötő részt az asztalosműhely — felszerelve az akkori modem faipari gépekkel, légelszívásos szellőztetéssel — töltötte ki. Minden műhelyegység

Ilyen Caproni Ca. 101-est alakított át "műhelygép"-pé a Műhely. A jobb motor előtt bőrkabátban Bartos Béla — akkor valószínűleg hadnagy—áll. (Szerző gyűjteményéből.)

— beleértve a nagyhangárt is — központi fűtéssel volt ellátva, melynek egyrésze víz-, másik része légcirkulációs rendszerrel működött. A kazánhelyiség a nagyhangár északnyugati csücskéhez volt csatolva. Ugyanezen az oldalon volt elhelyezve a fegyver- és rádióműhely.

Gépeink a REGVI startvonalról indultak, mert csupán egy fel- és leszállómező volt az "A" telepen, melyet a Repülő Akadémia használt. Hivatalosan kijelölt berepülőpilótánk nem volt, de Vághelyi Gyula őrnagy volt megbízva a Bückerek berepülésével, ö rendszerint egy dobott orsóval elintézte a berepülést, sokszor másra is bízta azt. így lassan szokássá vált, hogy valaki a Műhely állományából repülte be a gépeket, legtöbbször Csiky — míg a frontra nem vezényelték. Vezénylése időtartama alatt a pápai repülőtéren szolgálatot teljesítő Rábai Béla mérnök százados helyettesítette őt a mérnöki képzettséget igénylő ügyek intézésében, eredeti beosztásának ellátása mellett. Az adminisztratív és egyéb ügyeket pedig Wágner József repülő műszaki tisztviselő (százados) vezette. 1890-ben született és még Fischamendben a Monarchia alatt kezdte meg pályafutását. Ismerte a Lohnert, a kis és nagy Brandenburg-ot, az Oravecz I-II-t, az Udet-et és a Hungáriát, elejétől kezdve. Ezért lett ő Kenese legjobb embere. Mindenkiről mindent tudott : ki volt jó repülő, ki volt "balkezes", ki hogy törte a gépeket, kinek mi volt a bánata, stb. Wagner Józsi bácsinak két fia is szolgált a Légierőknél.

Néha átjöttek hozzánk az akadémikusok gyakorlati repülőgéptanra. Körbevezettem őket, s mindent elmeséltem nekik, amit a Héjáról tudtam. Ennek folytán nagyszerű barátságot építettem ki az évfolyammal, akik közül hadnaggyá avatásuk után néhányan felkerestek Bük-ön — ahova a bombázások elől a Műhelyt kitelepítették — és így nem vesztettük el a kapcsolatot sem a fogságban, sem Budapesten, sem az emigrációban.

A "letagadott" Capronin kívül volt más lajstromjel nélküli gépünk is, így azt senki tőlünk elvenni nem tudta. "Segíts magadon, az Isten is megsegít" jelszóval még egy szerviz gépet fabrikált össze a Műhely saját céljaira : egy Romeo Ro.37-est. Volt egy kabinos Bücker-ünk is, melyet "kan Bücker"-nek hívtunk. A pilótaülés után megemelt törzsrész következtében púpos benyomást keltett, viszont ez a púp egy nagyméretű csomagtartó szerepét játszotta. Más módosítást is hajtotak végre rajta : kézikerékkel működtethető féklapot is szereltek rá. Amellett, hogy futár-174