Magyar Szárnyak, 1991 (20. évfolyam, 20. szám)

Bally János: Végcél: Magyarország

tunk. Választ azonban rádióhívásainkra egyszer sem kaptunk. Ezért aztán állandóan kutattuk a légteret, minden pillanatban számítva egy vadászkötelék felbukkanására, amely a "légtér megsértése" miatt talán még leszállásra is kényszeríthetett volna bennünket.

Azonban útunk ettől kezdve nagyon nyugalmas volt. Élveztük a felhők fölötti repülést a trópusi napsütésben. Ezt az útszakaszt nappal repültük, a gép túlterhelt súlyát is megszoktuk, így felfrissülve, jó kedvvel és aránylag gyorsan telt az idő.

Az indiai tengerparttól kb. 150 km-re elértük Madras VOR (Very high frequency Omnidirectional Radio Range = Igen magas frekvenciájú, minden irányú rádió-iránymérő) hatáskörét és "Madras Control" engedélyt adott a légtérbe való belépésre. A felhőkből kibukkanva Madras nagykiterjedésű, tipikusan indiai jellegű városképe köszöntött bennünket. Repülőtere megfelelő volt, de nem lehetett összehasonlítani Singapore ultramodern repülőterével. India az ellentétek országa. Paloták és pompa az egyik oldalon, elképzelehtetlen szegénység, nyomor és piszok a másikon. A gépből kiszállva, sugárzó meleg verődött vissza a bitumenről. Denys — ismerve Indiát — néhány amerikai dollár segítségével sikeresen megoldotta a papírmunkát. Az üzemanyag feltöltése is elég gyorsan ment. így kb. egy óra múlva 1807 órakor (1237 GMT) tudtunk útbaindulni útunk egyik legveszélyesebb szakaszára, Dubai felé.

Igaz, hogy az amerikai dollár lehetővé tette a gyors földi kiszolgálást, de pénzzel nem lehet sem boldogságot, sem jó időjárást vásárolni. Trópikus viharok tornyosultak előttünk az egész útvonalon. A zivatarokat elkerülni lehetetlen volt, az elektromossággal telített légkör a rádió-összeköttetést és a rádió-navigációs berendezések használatát majdnem lehetetlenné tette. Ugyancsak vigyázni kellett, hogy meg ne sértsük a számos tiltott zónát. Többször kellett útvonalunktól eltérni a viharközpontok miatt, ami sok idő- és üzemanyagveszteséggel járt, így üzemanyagtartalékunk erősen csökkent. Pontos ”FIX”-ek — rádión bemért helyzetmeghatározások — hiányában többször bizonytalanok voltunk helyzetünket illetően.

Dubai repülőterének biztonságos elérése érdekében két nagyon fontos "check point"-ot kellett elérnünk egy előre meghatározott időpontban. Karachi és Muscat elhagyása döntő fontosságú volt.

Bombay-t elhagyva, sötét éjszakában — zivatarokkal és villámcsapásokkal körülvéve — kerestük Karachi NDB (Non-Directional-Beacon = Nem irányított rádió-adó) állomását, de eredmény nélkül. Útvonalunk Karachitól kb. 400 km-re délre vezetett és így reméltük, hogy a sikertelen vétel oka nem a késedelem, hanem az elektromos vihar volt. Ezért úgy határoztunk, hogy folytatjuk útunkat Dubai felé, már csak azért is, mert egy kitérés Karachiba behozhatatlan időveszteséget jelentett volna. Reméltük, hogy Muscat NDB állomását majd venni tudjuk, kb. 100 km-re Muscat-tól és az NDB mellett való elrepülés pontos fix-et fog szolgáltatni. Elérkezett a kritikus idő. Megdöbbenésünkre rádió-iránytűnk — határozatlanul jobbra-balra kilengve — azt jelezte, hogy túl messze vagyunk az állomástól. Utolsó benzintartályunk rohamosan ürült. Úgy látszott, nem érjük el Dubai-t. Nem volt sok választásunk. A közelben nem volt éjjeli leszállásra alkalmas repülőtér. A tengerre való leszállás éjjel biztos halált jelentett volna. A benzintartályok kivezető csöve — biztonságból, hogy ne kerüljön víz, vagy piszok a motorba — úgy van tervezve, hogy a motorszivattyú nem képes teljesen kiüríteni az üzemanyagtartályt és egy úgynevezett "unusable" — felhasználhatatlan — benzinmennyiség marad vissza. Elhatároztuk,hogy mint utolsó lehetőséget, megpróbálom ezt a benzint átszívni az utolsó, használható tartályba.

Hátra másztam és egy laposfogót kötöttem egy plasztik cső végére — enélkül a plasztik cső csak úszott vola a benzin tetején. A csövet így leeresztettem a tartályba, felszívtam a benzint, majd

hasrafekve feltöltöttem egy ötliteres kannát. Két kanna benzin áttöltése után — nagy megkönnyebbülésünkre — Muscat NDB életre kelt: rádió-iránytűnk azt mutatta, hogy elhagytuk az állomást és üzemanyagunk ki fog tartani Dubai-ig. Igen nagy kő esett le szívemről. A benzin-áttöltés ilyen furcsa módja sok veszéllyel járt. Egy kis szikra fel tudta volna robbantani a benzinpárával telt üzemanyagtartályt.

Dubai és repülőtere mint egy "Ezeregy éjszakai álomkép" terült el előttünk. A gyönyörű mór stílusú építészet, finom csillagszerű domborművekkel, enyhe rózsaszínű lámpákkal megvilágítva felejthetetlen képet mutatott. Helyi idő szerint kedden reggel 0120 órakor (hétfő 2120 GMT) szálltunk le Dubaiban, 8 óra 43 perces repülés után. A kellemes enyhe levegő, gyors és szakszerű kiszolgálás kárpótolt az elmúlt órák nehézségeiért. Dubai-hoz közeledve motorjaink hangja gondot okozott, de egy különlegesen alapos motorprőba felszállás előtt megnyugtatott bennünket, hogy minden rendben van. Ez nagyon fontos volt, mert következő útszakaszunk a magas iráni és törökországi hegyek felett vezetett. Reggel 0240 órakor (2240 GMT) indultunk tovább Dubai-ból. Ezen a szakaszon a levegő kristálytiszta és nyugodt volt. Virradatkor viharfelhők helyett hóborította csúcsokat pillantottunk meg. Shiraz felett nyilvánvalóvá vált, hogy az egyre erősbödő nyugati szél földfeletti sebességünket igen nagy mértékben lecsökkentette. Ishapan-t elhagyva már nem volt kétséges, hogy célunkat, Isztambult nem fogjuk elérni. Ezért az Urima tó fölött nyugatra fordultunk és engedélyt kértünk leszállásra Ankarában.

Ankara városát csak távolból láttuk, mert engedélyünk a várostól messze eső katonai repülőtérre szólt. Alig hogy gépünk megállt, egy mogorva fegyveres őr tűnt fel, vállán egy régimódi nagy puskával. Denys a benzintöltő kocsi késése miatt egy nem valami hízelgő megjegyzést tett angolul, nem is sejtvén, hogy katonánk érti a nyelvet. Nagy riadalmunkra a puskacső hirtelen Denys mellének szegeződött és csak a vámhivatalnok megérkezése mentette meg a helyzetet. Egy órai ott-tartózkodás után, 1000 órakor (0800 GMT) sikerült folytatni útunkat, remélve, hogy — további leszállás nélkül — napvilágban el tudjuk érni Londont. Szép lett volna az olasz Appeninek és a francia Alpok fölött nappal átrepülni. Reméltük, hogy Londonban nem sötétben kellleszállni.

A magas törökországi hegyek, a Boszporusz, majd Isztambul, ez az exotikus müzlim város, ragyogó mecsetjeivel, arany kupoláival és égbenyúló minaretjeivel felejthetetlen emléket hagyott bennünk.

Thesszalonikit elhagyva, a nagy ellenszél miatt nem volt más választásunk, az olaszoktól engedélyt kértünk leszállásra, mert üzemanyagunk nem lett volna elég Londonig. Gyors kiszolgálás reményében Brindisit választottuk. Szerencsére az olaszok megértették helyzetünket és az engedélyt késedelem nélkül megadták. Ezt a problémát elintézve, élvezni tudtuk az alattunk elterülő tájat. Korfu szigetéhez közeledve nagyon kellett vigyáznunk, nehogy túl közel repüljünk az albán határhoz. A közelben láttunk is három albán vadászgépet az albán-görög határ felett repülni. A festői Korfu sziget után megkezdtük a siklást Brindisibe.

Az üzemanyagpótlás és vámvizsgálat Brindisiben — néhány amerikai dollár segítségével — aránylag gyorsan ment és délután 1500 órakor (1400 GMT) megkezdtük útunk utolsó szakaszát. Firenzéhez közeledve a nap mindig lejjebb ereszkedett és Turin városát már sötétségben értük el. így sajnos az Alpokból nem sokat láttunk.

A fáradtság — 58 órai utazás után — rohamosan úrrá lett rajtunk. Nehéz volt figyelmünket összpontosítani, már csak ébren maradni is nagy erőfeszítést vett igénybe. A közmondás szerint: "A baj sohasem jár egyedül" — először pilótaülésem háttámasza csuklóit össze, majd rövid idő múlva az "autopilot” — robotpilóta — mondta fel a szolgálatot. Az utolsó néhány száz kilo-123