Magyar Szárnyak, 1986 (15. évfolyam, 15. szám)

Lévay: A vadászbombázók (csatarepülők) rövid története

selni". Mikor a pilótafülke burkolatát be akartam csukni, két vállamat előre kellett "csavarjam'. A tető bezárása után olyan szorosan ültem a gépben, hogy valósággal össze voltam azzal nőve. Ez a szűk állapot erősen növelte a pilóta biztonságérzetét, különösen mörepülés, vagy légiharc közben. A pilóta majdnem hanyattfekve vezette a gépet. Az is meglepő volt, hogy a gép mily szilárdan feküdt egy 70 fokos zuhanásban! Ellentétben a Ju. 87-essel, zuhanás közben gázt kellett adni, úgy., hogy a sebesség sokszor a 850 km/óra-t is elérte. Ezért a zuhanásból való kivételt sokkal magasabban kellett elkezdeni, mint a Stukánál.

Teljes bombaterhaléssel a gép felszálló tulajdonságai lényegesen megváltoztak. Gázadás előtt a botkormányt teljesen előre nyomtuk, majd, ahogy a gép gyorsult, lassan visszahúztuk. A repülési sebesség elérésekor a gépet szinte el kellett "tépni" a földtől. Amint már előzőleg említettem, teljes bombaterheléssel a gép majdnem 100 km/óra sebességet vesztett, s igy, ha a támadás előtt a légiharcot nem tudtuk elkerülni, tanácsos volt a bombákat vakon ledobni!

Átképzésünk október 17-től november 15-ig tartott. Főképpen a vadászok által alkalmazott négygépes rajrepülést, légiharcot, meredek zuhanásokat, alacsonytámadásokat és az alacsonyrepülésben való navigálást gyakoroltuk. Éleslövészetre, vagy bombadobásra nem került sor. Gyakorlatok közben a gépek fegyverei állandóan töltve voltak, mert ebben az időben lehetett már meglepetésszerü ellenséges vadásztámadásokra számítani. Erre azonban a kiképzés alatt nem volt precedens.

Október 21-én a börgöndi repülőteret ismét amerikai alacsonytámadás érte. A századnak nem volt gépvesztesége, gépeink jól álcázott boxokban voltak elhelyezve.

Érdemes még megemlítenem, hogy a kiképzés alatt egy nagyon tanulságos leckében részesültem - saját hibámból kifolyólag. Az egyik alacsony navigálási gyakorlat alatt a Börgönd - Csajág - Ádánd - Börgönd háromszöget kellett repülnöm a fák magasságában. Mikor Csajág után a Sió csatorna felé fordultam és "dülledt" szemekkel kerestem a térképen előre kijelölt támpontokat, gépemtől Jobbra a földön egy másik repülőgép árnyékát pillantottam meg. Egy pillanatra a szívverésem is elállt! "No Szőr" - gondoltam - "most aztán alaposan elkaptak!" Jobbra kipillantva aztán megnyugodtam, mikor láttam, hogy egy fehérkeresztes magyar^ Messerschmitt Bf.l09-es zárkózott fel szárnyamra. Úgylátszik a gépet a veszprémi repülőtérről küldték ki felderíteni, tudja meg: miféle gép cselleng alacsonyan a légtérben? Miután mindketten meggyőződtünk arról, hogy "nincs semmi vész", barátságos integetés után elváltunk egymástól. A Messer Veszprém felé távozott egy felhúzott éles fordulóval, én meg folytattam utamat, de már sokkal több figyelmet fordítva a légtérre; szégyenkeztem, hogy öreg csatár létemre megfeledkeztem a légtér állandó szemmeltartásáról.

November 6-án még 12 db. FW.190 F-8-as gép érkezett a század részére. A gépeket két nap alatt átfestettük magyar felségjelekre, s azokat W 501 - W 516 lajstromszámokkal láttuk el. Még a kiképzés folyamán vonultak be a századhoz Balthazár Tibor főhadnagy, Majoros István és Demeter János hadnagyok, valamint Borsi szakaszvezető. Ugyancsak a kiképzés folyamán érkezett meg Kishady Gábor főhadnagy is, aki az osztály megalakulása után segédtiszti beosztásba került.

A kiképzés november 14-én fejeződött be. A század a börgöndi repülőtéren tartózkodó SG.2/1 (SG= Schlachtgruppe= Csatarepülő csoporti osztály alárendeltségébe került. Ugyancsak Börgöndön tartózkodott ekkor a^SG. 2 Immelman parancsnoka is, Rudel alezredes. így az ő "gyámsága" alatt kezdtük meg bevetéseinket. Az első bevetést az északon, Gyöngyös felé előnyomuló szovjet páncélosok ellen repültük. Ekkor még jóformán "magáztuk" a Fókákat. Zuhanóbombázással hajtottuk végre a támadást. Alacsonytámadásnak nem volt értelme, mert az MG. 151/20 mintájú gépágyúk lövedékei hatástalanoknak bizonyultak a T-34 mintájú szovjet harckocsik páncélzata ellen.

November 17-én a század három bevetést repült, ugyancsak Gyöngyös térségében. A harmadik felszállás után észrevettem, hogy a gép futóművét nem tudom behúzni. Már a startnál éreztem, hogy valami nincs rendben, mert a gépet csak nagyon hosszú nekifutás után tudtam elcibálni a földtől. Kinézve a szárnyra, láttam, hogy fékszárnyam nincs "start" helyzetben. Ez volt tehát az oka a szokatlanul hosszú startnak! Tudtam, hogy az elektromos kapcsoló táblával van valami baj. Bombáimat vakon kioldottam egy szántóföld fölött és felkészültem a leszálláshoz. Tudatában voltam annak is, hogy a leszállás féklapok nélkül nem lesz könnyű! A leszállást a hangárok felől, a repülőtér legkeskenyebb részén kellett végrehajtanom. Alacsonyan huzattam be és már Jóval a repülőtér elérése előtt lefojtottam a motort. A FW. 190-es leszálló sebessége féklapokkal is elég tekintélyes, de féklapok nélkül úgy lebegett, mint a’hájdermenkő". Már Jóval túl voltam a kifutómező felén, de a gép csak nem akart "leülni". Már - már impasszra gondoltam, mikor a kerekek végre földet értek. Óvatosan fékezni kezdtem, de nem volt sok reményem arra, hogy a repülőtér szélén felhalmozott bombákat elkerüljem. Mikor már nagyon közeledtek a bombarakaszok, a gépet "berádliztattam" és így sikerült a rákászoktól mintegy 2-3 méterre megállnom. Míg a szerelők gyorsan kicserélték a hibás biztosítékot, parancsot adtam a gépnek bombákkal való feltöltésére: semmiképpen sem akartam a bevetésből kimaradni.

Mintegy 15 perc késedelemmel újra elstartolhattam. A táviránytűt 048 fokra (kb. észak-keleti beállítván az osztály után eredtem. A főváros felett már Jó 4000 méteren voltam, mikor egy újabb meglepetés ért. Arról megfeledkeztem, hogy bár az osztály útvonalát a légvédelemnek bejelentettük, az én gépemről mit sem tudtak. így hát nem vehettem-5 1-