Magyar Szárnyak, 1986 (15. évfolyam, 15. szám)

Zuna: Alacsonyabban nem is lehet - Bánhidi: Kellemetlen Jegyzőkönyv

ALACSONYABBAN NEM IS LEHET.

Zuna Edgár visszaemlékezik..

1945 tavaszán a szovjetorosz haderő a dunántúli nagy offenzíva után - mely megtörte a tengelyhatalmak maradványainak végső ellenállását gyors iramban haladt nyugat felé. Március 29-én a 102/2 gyorsbombázó század parancsot kapott az áttelepítésre Pusztacsaládról Bécsújhelyre (Wienerneustadt), hogy onnan egy összpontosított ellentámadást támogasson.

Az egyre növekvő üzemanyaghiány ekkor már oly válságos volt, hogy a gépek súlyát le kellett csökkenteni a fegyverzet és lőszer kiszerelésével, sőt, a lövészek is teherautókkal települtek át az új repülőtérre. A gépeket az üzemanyagkapacitás egyharmmadára töltöttük fel, részben súlycsökkentés miatt, de főleg azért, mert nem volt elég benzin. E kis mennyiség nemhogy kizárt mindennemű navigációs tévedést, de még az esetleges ellenszelet is számításon kívül hagyta!

A felszállás előtti eligazítás rövid, de velős volt: start 15 percenként, s mindenki maradjon olyan alacsonyan, amennyire csak lehetséges, ellenséges légelhárítást és vadászokat elkerülendő. Túlzás lett volna azt állítani, hogy biztonságos érzés volt fegyvertelen géppel az ellenséges gépektől hemzsegő légtérben repülni. Utoljára két évvel azelőtt repültem fegyver nélkül a Budapest Sport Egyesület (BSE1 egyik Klemm 35-ös gépével, sokkal barátságosabb körülmények között.

Az alapos súlycsökkentés következtében a start rövid volt. A futómű és a fékszárny behúzása után - tartva a minimális magasságot - hamarosan elértem a Fertő tó festői partjait. Pár pillanatig csodáltam az elém táruló látványos tájat, de a helyzet komolysága figyelmemet az alacsonyrepülésre összpontosította. Parancs szerint a sírna, homokos talaj felett oly alacsonyan repültem, hogy úgy éreztem, ha a futómű kint lett volna, időnként érintette volna a talajt. A repülést élveztem: a nap sütött, a levegő nyugodt volt, a motorok egyenletesen búgtak, ellenségnek nyoma sem volt. 25 perc alatt Wiener Neustadtban voltam.

Egy tökéletes leszállás után (remélem senki nem várt mást!) begurulom kijelölt helyemre és leállítottam a motorokat. A műszerek állása szerint legföljebb egy öngyújtót lehetett volna feltölteni a maradék benzinnel. Mire a tetőt kinyitottam, a haubét levettem és az ejtőernyőhevedereket leoldottam, egy kisebb gyülekezet vette körül gépemet. Először nem tudtam mire vélni a dolgot. . . . gratulálni akarnak a "mesteri" leszálláshoz? .... Talán nem láttak még magyar pilótát? . . . .Vagy magyar felségjelet egy Messerschmitten?

A szerelő, aki segített kiszállni a gépből, szótlanul rámutatott a két légcsavarra: mind a hat szárny meg volt görbülve kb. 6 cm-el a végektől. Lelki szemeim előtt hirtelen megjelent a hosszú, lapos, homokos part..........Mit nem adtam volna hogy láthassam a

nyomokat, melyeket a légcsavarok vájtak a homokba!

Mint érdekességet szeretném megjegyezni, hogy az egyformán meggörbült légcsavarok nem okoztak semmi rázkódást, sem változást a fordulatszámban. Sajnos, légcsavarcserére már nem került sor, az oroszok hamarabb odaértek, mint az új légcsavarok.

Kellemetlen Jegyzőkönyv.

Amikor 1940 nyarán felvonultunk a románok ellen, az 1/2 vadászrepülő század is Hajdúböszörménybe települt. Innen jártunk át lőgyakorlatra Kunmadaras mellé. Üzemanyag- és lőszertakarékosság céljából erre nem Fiat Cr 32-eseket, hanem Focke Wulf "Stősser"-eket használtunk, melyek csak egy gépfegyverrel voltak felszerelve.

Karkus Elemér hadapród őrmester is rácsapott a földön felállított céltáblára. Lőtt, majd utána felhúzta a gépet. Megdöbbenve láttuk, hogy a gép szárnyai mintha szétrobbantak volna, s a főtartói mint egy autogyro lapátjai, kalimpáltak a törzs felett, miközben a gép a hátára fordult, majd rázuhant a betonkemény hortobágyi talajra.- Na, vége! - gondoltuk.

De a gép a földön még vagy ötven métert tovább csúszott mielőtt megállt. Nem gyulladt ki. Karkus Elemér pedig épen kimászott a roncsok alól. Pedig már az is csoda volt, hogy életben maradt.

Az volt a szerencséje, hogy a gép a földetérés előtt átfordult a hátára. így nem a lógóhengerű, bordás motorfejek érték a földet, amik abba belevágódva azonnal lefékezték volna a nagy sebességet, hanem a motorház sírna fedele. Ezen aztán tovább tudott csúszni a gép a kemény talajon, mint a síugró, mikor újból földet ér.

A kivizsgáló bizottság Friedrich Dezső mérnök őrnagy vezetésével még aznap kiszállott. Megállapításuk szerint valószínűleg egy utólobbanásos töltény belelőtt a légcsavarba, amitől annak egyik lapátja letörött. A megmaradt másik lapát centrifugális ereje aztán kirázta a szárnyat, ledobva annak furnir borítását.

Magam nem mint mérnök, hanem mint a lőgyakorlatot végző század pilótája vettem részt. így nem működtem közre a vizsgálatban. De amikor a bizottság közölte a megállapítását, felvettem a földről egy furnir darabot s megmutattam: a furnirlapon látszott, hogy az eredetileg "Caorit" nevű műgyantával ragasztott szárnyat kazein enyvvel Javították. Már pedig ez hiba volt, mert a két ragasztóanyag ellensége egymásnak, vegyileg roncsolják egymást. Ez volt a baleset oka.

Igazat adtak nekem. Aztán megnéztük a gép sárkánykönyvét. Megtaláltuk benne az utolsó Javítás Jegyzőkönyvét is. Abban a Javítás helyességét éppen Friedrich Dezső aláírása minősítette. Hát bizony kellemetlen volt.

Megnéztük a másik "Stősser" sárkánykönyvét is.-40-