Magyar Szárnyak, 1984 (13. évfolyam, 13. szám)

Varga László: A repülőgép rezgési problémái

a motorburkolat áttervezésével a rezgést ténylegesen kiküszöbölni. A gépet a Kisérleti Intézet megelégedéssel használta egészen 1944 áprilisig. A gép kiváló Bristol motorjait a szerelők igen kedvelték. A mi Jupiter motorjaink eredetileg a Bristol gyártól jöttek, de később licencia alapon a W.M. cég gyártotta őket.

II. A Bücker Jungmann gép farokrezgései.

Talán 1943-ban történt. Egyik reggelen Gedeon (Scholtz) Géza, (Szabó Matyi szerint az ,,okos” Scholtz) tartalékos tiszt és okleveles mérnök jött át a csepeli repülőtérről Ferihegyre egy Bückerrel. Ő akkor az Uhry testvérek repülő üzemének volt a berepülő pilótája. Elmondta, hogy egy Bückert egy „magas rangú” úr részére különleges szélvédővel láttak el, de a gép az átalakítás után kellemetlen farok rezgéseket mutat és a RÁB (Repülő Átvételi Bizottság) megtagadta az átvételt. Régi barátság alapján megkért, hogy nézzem mit lehetne csinálni, mert ők már több javítást is végeztek, de a rezgés nem szűnt meg. A leírás alapján már sejtettem, „hogy mi a baj és hol szorít a bakancs” és így egy 15x45 cm-es falemezt véve magamhoz, visszaindultunk Csepelre. Géza beállította a sebességet, amelynél a rezgés kezdődött és láthattam, hogy ez is csak lobogás azaz bufetting. Változtatva repülő sebességet a rezgés eltűnt. Erre feltartottam a falemezt a szélvédő fölé és sikerült azt újra elindítani. Végig játszottunk még néhány sebességet, emelkedést és siklást s megbizonyosodva sejtésem helyességéről, leszálltunk Csepelen, ahol már aggodalmasan várt a vezető mérnök (nevére már nem emlékszem). Sopánkodva kérdezte, hogy mit lehetne tenni. Hogy leforrázzam, fölényesen mondtam, hogy tegyék vissza az eredeti szélvédő: „jobb lesz az a magasrangú úrnak.” Nagyon megörült. Mindjárt foganasították a cserét és azután csak kalap levéve szóltak hozzám. (Sic itur ad astra — ha szabad szerénykednem.)

Mindkét esetben áramlás leválása okozta a bajt és ilyen esetben aránylag egyszerűen lehet segíteni, csak meg kell találni, hogy mi okozza az örvénylést. Lényegesen nehezebb és súlyosabb a helyzet a flutter problémáknál, amint a következő két esetből is kitűnik.

III. A Héja (persze a Héja!) Szárnytörése.

Ez az együléses teljesen fém vadászgép állítólag Falcon néven az U.S.-ban született, mint Falco nevelkedett Itáliában és mint Héja

Varga László

szerepelt Magyarországon. Úgy hiszem, hogy a fronton csak eredeti olasz gyártmányú gépek szerepeltek. Magyarországi gyártásuk megtisztelő feladata a Mávagnak jutott. A következő pár mondat érdekesen világít rá az eféle program nehézségeire. Az eredeti gépen nem volt külön üzemanyag tartály és a szárny egy része szolgált erre. Természetesen a tömítés a probléma és eredetileg valami speciális mastic, ragasztó és tömítő anyagot használtak. Magyarországon ez nem állott rendelkezésre és így a Mávagnál különleges szárnytartányok beépítése mellett döntöttek. (Kik?) A terveket a Mávagnál Szödényi Nagy Kálmán mérnök készítette és a szárnyborítás egy részének a fel és leszerelésére is sor került. Ez a szárny szilárdságát lényegesen befolyásolta. További követelmények voltak a pilóta ülés alsó és hátsó részének a páncélozása a 8 mm lövedékkel szemben és végül kis 2 kb-os bombák tárolása harckocsik ellen”? Mindezek a gép súlyának a növekedését és szilárdságának a megbolygatását vonták maguk után. Barkász Emil megkért (én ekkor a Műegyetem státuszában voltam, mint intézeti tanár), hogy működjek közre ebben az ügyben. A tervezővel való eszmecsere után felhívtam a figyelmet a kérdés súlyosságára. A gép repülő súlyának a növekedése a zuhanó sebesség növekedésével jár, míg a szárnyszerkezet megbolygatása a kritikus ún. szárnylecsavarodási sebességet fogja csökkenteni. A helyes tervezésnél ez utóbbi legalább 15-20 százalékkal magasabb kell legyen, mint a zuhanó sebesség. Ha tehát ez utóbbi mondjuk 500 km/óra, a lecsavarodási sebesség 600 km/óra kell le81