Magyar Szárnyak, 1983 (12. évfolyam, 12. szám)
Marosszéky Jenő: A vakrepülés hosszú, rögös, de eseménydús útja
MAROSSZÉKY JENŐ szkv. rep. őrnagy: A VAKREPÜLÉS HOSSZÚ, RÖGÖS, DE ESEMÉNYDÜS ÜTJA 1929-ben avatták főhadnaggyá. Repülő honvédtiszti pályafutása alatt “szolgált” öt évet a MALERT-nál: megszervezte Szombathelyen a bombázó pilóták vakrepülő kiképzését; vitéz Bertalan Árpáddal Szombathelyen végezték az első ejtőernyős ugrások megszervezését, vitéz Bertalan Árpád őrnagy és Kelemen Károly százados lezuhanása után a pápai Éje. Rep. század parancsnokává nevezték ki. A háború után Bajorországban volt téglagyári munkás, majd I.R.O. tisztviselő. 1950-ben vándorolt ki családjával Ausztráliába. A két évi kötelező munka tartama alatt csákánnyal, lapáttal dolgozott, főleg a híres Waragamba gát építésénél. 1952—54-ben a Sydney-i Royal Aero Club-nál ápolta a gépeket. Itt megszerezte a Private Pilot Licence-et. 1954-ben a fél Ausztráliát körbe repülő "Redex” versenyen egy kiöregedett Tiger Moth géppel ötödik lett 32 versenyző közül. 1954—59 között repülőmotor-szerelő volt. Nyugdíjba menetele előtti tíz esztendő folyamán mint mechanikus egy Atlas Copco nevű svéd cégnél dolgozott; compresszorok, fúrók, főleg fogorvosi fúrók javítását végezte. Megrokkanva (asbestozis) nyugdíjba mentem és vagyok — írja Marosszéky Jenő. Felneveltük 1 plusz 6 gyermekünket (egy gyerek az első házasságból). Hála Istennek mind jó állásba küzdötte fel magát. Szerényen, függetlenül élünk. 1932. augusztus vége felé a HAAKB fokker F- VII-es géppel Mátyásföldről Bécsbe indultunk. Fiatal első pilóta voltam a légiforgalomnál. A másik pilóta Dr. v. Takáts Nándor öreg világháborús pilóta barátom volt. Úgy voltunk megegyezve, hogy odafelé én, vissza ő fog repülni. A vakrepülésről csak annyit tudtam öreg háborús pilótáinktól, hogy ködben a kompasz megbolondul és csak gyakorlott üleppel lehet repülni. Az F- VH-esben csak folyadékos iránytű és “Controleur de Vol” voltak a vakrepülés kezdetleges műszerei. A Pilisi Hegyek teteje felhőben volt. Fiatalos bátorsággal belehúztam abban a reményben, hogy föléjük tudok emelkedni. 700— 800 men voltam, amikor a kompasz tényleg kezdett megbolondulni. Próbálja POTEMKIN-REPÜLŐTÉR London közelében az egyik repülőkörzet parancsnoka megtévesztő repülőteret létesített. Fából volt rajta minden: a repülőgépszínek, az épületek, a repülőgépek, a gonióház, sőt még a futópálya is. A hamis repülőtér körül valódi légvédelmi ütegek rejtőztek a lombok közt és várták a prédát a csalétekül kirakott álrepülőtér fölé. A német repülőgépek meg is érkeztek néhány nap múlva. Bombákat is dobtak, de a bombák — általános megrökönyödésre — szintén csak fából voltak. 6 tam a gépet jó útra terelni, de sehogy se sikerült. Csúsztunk nagyokat a magasságmérő szerint, a motor barátságtalanul bőgött. Utána megint sikerült magasságot nyerni és észrevettem, hogy a kompasz északi irányban nyugodtan viselkedik. (Akkor még nem tudtam, hogy az inklináció ellensúlyozására a tű déli végén egy kis plusz súly van, hogy a tűt vízszintesen tartsa.) így a rep. irányunk nagyjából E. felé vette útját. Amint próbáltam a bécsi kurzusra visszatérni, az iránytű újból elkezdett forogni. A gép nagyokat csúszott. így elhatároztam, hogy É. felé próbálok a felhők fölé emelkedni. 2000 m-en a felhők felett voltunk, de meg voltam győződve, hogy már valahol a Kárpátok felett vagyunk. Pár perc repülés után a felhőben egy lyukat látok és mélyen alattunk egy folyó vize csillogott, magas hegyek között. Az volt az érzésem, hogy a Vág völgyében vagyunk valahol. A lyukon lespirálozva 150 m-en a felhő alá kerülve próbáltam tájékozódni, mikoris a jobboldalon megpillantottam a visegrádi vár jól ismert romjait. Megkönnyebbülten sóhajtottam fel Nándival együtt. A gépet 180 fokkal megfordítottam és 2 és félóra késéssel szálltunk le Bécsben, hálát adva a jó Istennek és a kitűnő repülő tulajdonsággal rendelkező F- VII- es gépnek . . . A bécsi vakrepülő kísérletem tanulsága után vagy 2 évig csakis magas felhőkben próbálkoztam vakolni. Mind több és több tapasztalatot szerezve. Megkönnyítette a repülést az is, hogy a 30-as évek elején a “Controleur de Vol” helyett “Vendezeigereket” építettek a gépekbe. így történt, hogy még mindig tisztelve az alacsony felhőzetet, F- VIII- cal Miticzky Laci pilótatársammal a Budapest-Klagenfurth- Velence vonalat kellett repüljük. A gép utasai között volt Dr. Scholtz Gusztáv, a Légierők közszeretetben álló orvos főnöke. Már vagy két orvosi vizsgán figyelmeztetett, hogy ha egy szemüveg nem fog segíteni, le kell tiltson a repülésről. Meg is voltam szeppenve. így presztízskérdést csináltam, hogy Guszti bátyánkat lejuttassam Velencébe. A repülés a KOR alpokig símán Marosszéky Jenő rep. szds. ment. Itt azonban alacsony felhőzet zárta el az útunkat. Gondoltam, hogy a Dráva felett alacsonyan csak eljutunk Klagenfurtba. Jugoszláv határsértés ide, vagy oda, más választás nem volt. Marburg felett még láttuk, hogy a jugoszláv határőr ránk emeli puskáját ... A felhőalap mind lejjebb nyomta a gépet úgy, hogy a végén már csak pár méterre voltam a Dráva felett. Lacit arra kértem, hogy kiáltsa, hogy a folyó jobbra van-e vagy balra kanyarodik. Szememet meresztettem, hogy a két partot összekötő drótkötél pályába bele ne gabalyodjak. Átjutva az Alpok vonalán, az öreg F- VlII-as éppen csak, hogy elfért a köd és a víz között. Visszafordulásról szó sem lehetett. Mikor hídhoz értünk, csak a pilléreket láttuk, de a híd tetejét nem. A híd előtt közvetlenül tehát belehúztam a kormányba és 1-2-3 számolás után visszanyomtam a gépet és szerencsére megint a folyó felett voltunk. Verejtékezve érkeztünk Klagenfurtba, ahol Fredrigoni kapitány rep. tér parancsnok kijelentette, hogy ő 20 éve van a repülőtéren, de ilyen rossz időben ott még gép le nem szállt!!! Scholtz Gusztáv orvosfőnökünk pedig kijelentette, hogy a látásom miatt nem fog többet akadékoskodni .. .
