Magyar Szárnyak, 1983 (12. évfolyam, 12. szám)

Varga László: Emlékezés Dóczy Lórántra és a Repülő Kísérleti Intézetre

gyarországon is elindult. Tudvalevőleg a modern repülés, amely addig jórészt a lelkes gyakorlati emberek kezében volt, a 30-as évek elején komoly fejlődésnek indult. Az aerodynamika — a 6 kötetes Durand művel, a repülőgép szilárdságtan, a többek között H. Wagner könyvével —, komoly alapot nyert és a tudományos folyóiratok (angol, francia, amerikai és német) nagyot lendítettek a repülőgép tervezés terén. Nálunk az aerodynamika végre tanszéket kapott a Műegyetemen (első professzora Anderlik-Abódi Előd lett) és a nélkülözhetetlen szélcsatorna is megvalósításra került.

Dóczyt mindez nagyon érdekelte és a repülőgépnek, valamint katonai felszerelésének a kikísérletezését ő vállalta. Persze minden kezdet nehéz, de “Kisded magból ha nem romlott, idővel termő tölgyfa lesz”...

Lóránt előtt sok nehézség állott. Először is a közönnyel kellett megküzdenie. Bizonyos fokig szerencséje is volt. Steiner alezredes és Barkász Emil hadmérnök törzskari századosok bizonyos fokig elfogadták az ő javaslatát, de leghatásosabb támogatója a “Kis Biri” (Bierbauer Ferenc, Bánfalvi István és B. Ottó testvére lett). Kis Biri akkoriban lényeges szerepet vitt, mint rep. vezérkari százados a Légierők szervezésében és így rövidesen a csepeli Weiss Manfred hangár mellett bódék kezdtek felsorakozni. Az egyikben Szende Béla rádió-részlege, a másikban Kóta Jóska tűzszerész-csoportja került. Maga Lóránt a “berepülést” vette szemügyre, jómagam adtam kezébe azt a Durand kötetet, amelyben az angol Mellville Jones igyekezett a berepülést “tisztába tenni”. Winkler könyvében olvashatjuk, hogy ezt és ezt a gépet 15 perc alatt “repülték be”. Nálunk 29-30-ban divatban volt “berepülési pótdíjat” felvenni egy 10 perces első repülésért, mondjuk egy motorcsere után. Nem akarok itt részletekbe menni, de egy új típus teljesítményének és repülő tulajdonságának megmérése és megismerése komoly kísérleti munka. Aki Figyelemmel kísérte az ango-francia Concord fejlődését, annak nem kell magyarázni.

Dóczynak nem csak közönnyel, de lenéző bírálatokkal is kellett számolnia és érzékenysége itt sem segítette. Nem egyszer túlzottan reagált, s jómagam is talán két hónapig nem 24

voltam vele beszélő viszonyban. Emlékszem, egyszer olyan öreg és gyakorlott pilótával, mint pl. Gyenes Jani, keveredett vitába, mire János azt válaszolta: “Mutasd meg öregem, melyik a “gáz knippli”, a többi az én dolgom.” Egy más alkalommal panaszkodott, hogy amikor a Ju.86. műszaki sajátosságairól rendezett egy ismertetést, Timár Gyula (v. Pista?) d.u. 4-kor egyszerűen otthagyta. Persze nem segített az sem, hogy két hmtk. repülőtiszt, Szász Miska és Hámory Brúnó rangidősek voltak vele szemben, s amíg ők nem kaptak megfelelő beosztást a Repülő Átvételi Bizottság keretében, addig nehéz volt Lórántot a Rep. Kísérleti Intézet vezetőjének megtenni. Tény az, hogy ennek az intézménynek a kifejlesztése nagymértékben az ő fáradozásának köszönhető. Fáradhatatlanul ügyködött, messze a napi 8 órán túl. Az, hogy a Rep. Kísérleti Intézet mikor lett ténylegesen azzá, őszintén szólva nem tudnám megmondani. Csepelen talán 1942-ig létezett ennek az elődje, ahol már a rádió, műszer-repülés, bomba és fegyverügyek, havas repülőtér tisztán tartása, a berepülés komoly megszervezése és végül a leendő berepülő pilóták kiképzése, mind napirenden voltak. A végső kifejlődés akkor jött, amikor a Ferihegyi Reptér kiépült, eredetileg a forgalmi repülés céljára, a valóságban katonai repülési központnak.

Én 1940-ben a műegyetem Aerotechnikai Intézetét szerveztem meg, de amellett szoros kapcsolatban állottam Dóczy intézetével Csepelen.

Az Aerotechnikai Intézet a repülő mérnök kiképzést szolgálta, de a Légierők támogatásával, 20 főnyi tudományos személyzetével, mindig a katonai repülés céljaira is rendelkezésre állott. Míg az Aerodynamikai Intézet az Egyetemi Autonómia alapján állott — s ez a katonai vonallal való kapcsolatot nagyon megnehezítette —, az Aerotechnikai Intézet szó nélkül végzett olyan munkát, amit a Légierők igényeltek. Egy ilyen eset volt például a MÄVAG- nál áttervezett Héja vadászgép szárnyának szilárdsági ellenőrzése és a flutter (veszélyes szárnyrezgés)-hajlam kísérleti megállapítása. Erről Dóczy személyzete (Paulovics szds.) Filmet is vett fel.

Mikor végre a ferihegyi intézmény megalakult, 1943 elején, mi is csatlakoztunk ahhoz. Ferihegy a magyar Farnborough akart lenni, s három intézményből állott: Dóczi vezetése alatt álló Rep. Kísérleti Intézetből, Marton D. vezetése alatt álló Repülő Kísérleti Műhelyből és az én Repülő Műszaki Intézetemből. Ez utóbbi az én kikötésem szerint a Honvédelmi Minisztérium civil státuszába tartozott, míg az előző kettő a Légierők alakulatai voltak. Dóczy a Kísérleti Intézet vezetése mellett reptér-parancsnok is volt és bár ez nem volt kellően tisztázva, a Kísérleti Műhellyel is igyekezett rendelkezni. Ezért kötöttem én ki az én Intézetem polgári státusát. Előre láttam, hogy Dóczy nehézségeket teremthet. Az eredmény az lett, hogy az elkövetkező alig egy évben a civakodás Dóczy és Marton között napirenden volt. (Mikor 1976-ban Pesten jártam, Marton Dezső említette, hogy Dóczy halála előtt írt neki egy levelet és kifejezte sajnálkozását a ferihegyi viták felett.) Én mindig igyekeztem közvetíteni; jó viszonyban állottam mindkettővel és a civil mivoltom (M. Kir. Műszaki Főtanácsos címmel, a VI. Fizetési osztályban) ezt lehetővé is tette. Féltréfásan ezt a helyzetet úgy jellemeztem, hogy micsoda meggondolatlan szervezés az, ahol három egykorú (mindhárman 1904-ben születtünk) és egyvallású (református) magyart “tesznek össze”.

Ennek az “idillikus” állapotnak az április 13-i légitámadás vetett véget.

Meg kell említeni, hogy Dóczynak a Hadi Technikai Intézet is konkurrencia volt. Jó ideig a HTI egyedül uralkodó volt műszaki tekintetben és amíg be nem látta, hogy a repülés számukra megemészthetetlen falat, megpróbált rendelkezni a Rep. Kísérleti Intézettel is.

1943 nyarán a Rep. Kísérleti Intézet “Open house”-t (házi bemutatót) rendezett a HTI vezetőség (Harmos ezredes) részére. Itt a HTI meggyőződhetett, hogy a repülés sokfelé ágazó műszaki tevékenysége nem fér bele az ő szervezetébe és úgy hiszem, elfogadták, legalább is látszólagosan a Rep. Kísérleti Intézetet, mint társ intézetet. Hasonló volt a helyzet a Repülő Légvédelem és a Tüzérségi Légvédelem között is.

A Rep. Kísérleti Intézet egyik nagy projectje volt a Me. 210 kifejlesztése. Ebben a Kísérleti Intézet