Magyar Hírek, 1990 (43. évfolyam, 1-24. szám)
1990-05-01 / 9. szám
KÉPEK A HAZAI AUTÓGYÁRTÁS TÖRTÉNETÉBŐL 61 tehát jóval gazdaságosabbak voltak a korábbi konstrukcióknál. Találmányára az angolok is felfigyeltek: megvették, és az 1920-as évek végén hozzákezdtek az Ascot elnevezésű lemezautók gyártásához. A fiatal angol gyár azonban - mint annyi társa - a gazdasági világválság áldozata lett. Az 1930-as évek elején tomboló válság megrendítette a magyar autóipart is. A MÁG és a Fejes tönkrement, a Rába csak mérsékelt tempóban dolgozhatott, a Weiss Manfréd felfüggesztette közútijármű-gyártását, a MÁVAG sem termelhetett zavartalanul. Ám ezekben a nehéz években is születtek újdonságok: megindult például a hazai dízelmotorok gyártása. A Ganzban a Jendrassik, a Láng-gyárban pedig a Daimler-Benz-licenc alapján készültek az OML típusú 4 és 6 hengeres motorok. Mindkét gyár részt vett az 1934-ben rendezett Moszkva-Tbiliszi-Moszkva közötti dizelversenyen. A magyar típusok 16 ország márkái között a másodikok lettek. Botond és a tankautó A gazdasági válság elmúltával felélénkült a termelés. Egyre több 1. Weiss Manfréd gyártmányú 1,5 tonnás. 40 LE-s teherautó 1927-ből 2. MÁVAG-autóbusz, amelyet a Fővárosi Autóbusz Üzem állított forgalomba 1928-ban 3. Weiss Manfréd gyártmányú olajszállító tankautó 1936-ból 4. A Csepel Autógyár első teherautója 1950 bői Rába-teherautó és -autóbusz gördült ki a győri gyár kapuin, a MÁVAG is teljes kapacitással termelt. Ez utóbbi átvette a kölni Ford-gyár V8-as és Eifel típusú kocsijainak gyártási jogát; az 1930-as évek végén már számos MÁVAG-személyautó tarkította a közutak forgalmát. De a Weiss Manfréd Művek sem tétlenkedett. Az 1930-as évek közepén az Angol-Iráni Olajtársaság részére épített 20 ezer liter olaj szállítására alkalmas, hatalmas tankautót, amelynek minden része a Csepelszigeten készült. Az évtized végén pedig bekapcsolódott a Rába Botond katonai csapatszállító és vontatóautók gyártásába. A konjunktúra nem tartott sokáig. Kitört a második világháború, amelynek végére az ország ismét romokban hevert. Csodával határos, hogy Budapest ostroma után nem sokkal ismét termeltek a gyárak. Abban az időben két nagy bázisra támaszkodott az iparág: a Csepel Autógyárra és az államosított „Uhry Karosszéria és Járműgyár”-ból létesített „Ikarus Karosszéria és Járműgyár”-ra. Győrben csak 1968-ben indulhatott meg a motorok és a kamionok gyártása, MAN-licenc alapján. A második világháború után nem engedélyezte a kormányzat a személyautók gyártósorának megindítását, noha voltak jó hazai konstrukciók, ígéretes törekvések. Bálint Sándor JENDRASSIK GYÖRGY Századunk elején a figyelem a belső égésű hőerőgépekre terelődött. A kutatók ezek szerkezetének finomításán, méreteik csökkentésén, teljesítményük növelésén fáradoztak. E munkába Jendrassik György is bekapcsolódott: 77 hazai szabadalma dokumentálja munkáját. 1898. május 13-án született, Budapesten. Felsőfokú tanulmányait a budapesti és a charlottenburgi műegyetemen végezte. Németországban Einstein, Planck, Nernst előadásait, vitáit hallgatta. Gépészmérnöki oklevelének megszerzése után, 1922-Ben a „Ganz és Társa, Danubius Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt.”-ben helyezkedett el. Első szabadalma, a „Belső égésű hőerőgépek és ehhez való üzemeljárás” 1924. szeptember 9. keltezésű. Három év múlva elkészültek az első Ganz-Jendrassik-féle dízelmotorok, amelyeket vasúti kocsik hajtására gyártottak. A Ganz-motorkocsik, -motorvonatok keresettek lettek, a hajtómotorok fogalommá váltak, a közúti járművekbe szerelhető dízelmotorjainak gyártási jogát - a többivel együtt - az angolok, a belgák, a franciák, a hollandok, a spanyolok, a románok megvásárolták. A dugattyús motorokon kívül a gázturbinát is tökéletesítette. Az ezzel kapcsolatos első két szabadalma 1929. március 11. és 22. keltezésű. Az elsőt saját nevén, a másodikat a Ganzzal közösen nyújtotta be. 1938 végére elkészült az első, önálló tüzelőterű kis gázturbinája 100 lóerő teljesítménnyel és 21,2 százalékos gazdasági hatásfokkal. A nagy munkabírású, kiváló konstruktőr gyorsan haladt a ranglétrán; a beosztott mérnökből osztályvezető, főmérnök, majd igazgató lett, 1939-ben vezérigazgató-helyettes, 1942-ben vezérigazgatónak nevezték ki. Tudományos munkája elismeréséül a Magyar Tudományos Akadémia 1943-ban levelező tagjai közé választotta. 1945 után töretlen lendülettel munkálkodott a gyár újjáépítésén. Fáradozásait a meg nem értés, illetve kellemetlenkedések kísérték; 1947-ben hazája elhagyására kényszerült. Argentínában, majd Angliában dolgozott; a Metropol Vickers manchesteri cég igazgatója lett, később megalapította a Jendrassik Developments Ltd.-t, és újabb belső égésű hőerőgép kifejlesztésébe kezdett. Ezzel kapcsolatos angol szabadalma 1949. évi keltezésű. A fáradhatatlan Jendrassik György haláláig, 1954. február 8-áig alkotott. Londonban temették el. A Magyar Köztársaság kormánya 1990. március 15-e alkalmából az MTA egykori levelező tagját, a kiváló mérnök-feltalálót posztumusz Széchenyidíjjal tüntette ki.
