Magyar Hírek, 1985 (38. évfolyam, 2-26. szám)
1985-02-02 / 3. szám
X. ‘ A ( %ÉM%retik és szidják őket a pestiek. Miért nem jön már? - türelmetlenkednek a járdaszigeten pcsor«gva, akár esik az eső, akár $üt a nap. Miért ilyen lassú? — értetlenkednek, amint felnyomakodtak a peronra. Amikor a metró üzembe helyezése után a Rákóczi úton és az Üllői úton fölszedték a síneket, a villamospártiak hangosan tiltakoztak. (A mai hatalmas forgalmat látva azonban bajos elképzelni, hogyan győznék az autóáradatot a> így felszabadult sávok nélkül.) * Az első „kötött pályás” jármű, a lóvasút 1866-ban gördült-trappolt végig a székesfővárosi utcákon. Az Astoria szállótól indult, végállomása pedig ImI is lehetett volna másutt, mint a ^Városligetben. A villamos több mint két évtized múlva, 1887- ben követte; első szakasza a Nagykörúton haladt, a Király utcát kötötte össze a Nyugati pályaudvarral. Sorra fektették a vágányokat, indították a kis, sárgo kocsikat, a XX. század második évtizedének végére szinte az egész várost behálózták a villamospályák. A vonalhossz jelenleg 265 kilométer, amelyen összesen 936 villamoskocsi jár. Ez a szám háromszázzal alacsonyabb, mint 1980-ban volt. Válságban a villamosközlekedés? Szó sincs róla. Csupán az történt - mint már utaltunk rá —, hogy azokon az utakon, ahol metró is jár, fölszedték a vágányokat, azzal a teljesen logikus érveléssel, hogy a párhuzamos forgalomra nincs szükség. A Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) tartós villamosközlekedéssel számol. Egyremasra szerzik be a kórszerű szerelvényeket, és új vonalakat is kiépítenek, mint legutóbb a Róbert Károly körúttól Óbudáig, az 1-es gyorsvillamosét. Évente 630 millióon szállnak villamosra Budapesten. Szállításukról 900 villamosvezető és több tucat menetirányító gondoskodik. Nincs könnyű dolguk. A szinte állandó csúcsforgalom próbára teszi az idegeket, a beosztás rendszertelen, minden hónapban két-három hétvégén is dolgozniuk kell. Helytállásukért a vállalat jól megfizeti őket, egy járművezető jövedelme a két szerese, nem ritkán a háromszorosa a magyarországi átlagfizetésnek. A BKV „nagyvonalúságát" — még a tarifaemelés után sem — a bevétel teszi lehetővé, hanem a költségvetési hozzájárulás, amely évente sok millió forintra rúg. A legforgalmasabb vonalakon — amilyen például a Nagykörút — egész éjjel közlekednek a sárga szerelvények, a többi járat kora hajnaltól éjfélig üzemel. Négy órakor gördülnek ki a kocsik a nagy rernizekből, hazaviszik a korhelyeket, az éjszakába nyúlóan dolgozókat, a reggeli műszakváltásig már megtesznek néhány fordulót . . . Ha Budapestről valamiféle „scifi"-víziót képzelek el, villamosnélküli utcákat látok, a jól ismert zörejek, zajok, csilingeiések nélkül. Mert a város jelképei is ők; mai életünk szidva-szeretett és szeretveszidott részesei. B. B. A. FOTÓ: GRNAK LÁSZLÓ t
