Magyar Hírek, 1980 (33. évfolyam, 1-24. szám)
1980-05-03 / 9. szám
imcmim 4 tési, megerősítési munka tovább folyik — ma már a mellékútvonalakon is. Ma még nagy gond az áruszállítás. Nem közömbös az utak teherbíró képessége, a nehéz teherautók, a kamionok csúcsforgalmának időszakában. Több ezer személyautó áthaladása sem károsítja annyira az utat, mint egyetlen nehéz tehergépjármű! Az új utak építésénél már ezt vesszük figyelembe elsősorban s a fő irányokban — a magyar úthálózat tranzit jellegű! — a régi utakat is eszerint erősítjük meg. Amíg ez a folyamat tart, az utakat meg kell óvni a gyors rongálódástól — ezt célozzák a hatósági súlykorlátozások, a különféle tengelyterhelések előírásai, amelyekkel Európában mindenütt védik a nemzeti útvagyont. Hogyan illeszkedik be a magyar úthálózat a nemzetközi útkapcsolatokba? A Brüsszel— Bécs—Belgrád—Ankara útvonal az egyik legfontosabb irány. Az E5-ös út hosszú szakasza hazánkon vezet át. A Bécs—Bukarest út az E15-ösön át halad. Az E96-oson az Adriai-tengerhez lehet lejutni kontinensünk északkeleti tájairól. Az új Európa-utak ter-1. Egy régi típusú út-vasút keresztezésénél FOTÓ: MTI 2. Parkoló kamionok Budapest határában FOTÓ: HORVATH PÉTER — MTI 3. A Budapest-Miskolc tervezett autópálya első szakaszának építésén FOTO: MANEK ATTILA — MTI 4. A balatoni autópálya siófoki elágazása FOTO: HADAS JÁNOS — MTI vezete szerint is új „átvezetések” jönnek létre Magyarországon. Pozsonyból Zágrábba (E65), Krakkóból Belgrádba (E75), és ebbe az új E-hálózatba tartozik az E68-as is, amely Budapesttől Grazon át bonyolítja le a Nyugat-Európába irányuló forgalmat. A nemzetközi kötelezettségek természetesen megszabják a további fejlesztés feladatait. Az útépítés másik jelentős területe a gyorsforgalmi úthálózat kialakítása. Ez is megkezdődött az országon belül, megvalósításának azonban mértéket szab a népgazdaság teherbíró képessége. Ebben a kérdésben vitázik a társadalom. A személyautó elterjedése olyan igényeket hozott létre, amelyek sürgetik az autópályák, autóutak építését. Nyilvánvalóvá vált, hogy az ilyen gyorsforgalmi hálózaton gyorsabban, olcsóbban és kényelmesebben lehet eljutni az úticélhoz. A szabad idő növekedése fokozta a hétvégi forgalmat, ebből támadt az a társadalmi kívánság, hogy minél gyorsabb tempóban építsük tovább autópálya-hálózatunkat. Jelenleg alig 230 kilométer hosszú a gyorsforgalmi útszakasz. Hamarosan azonban Hatvanig, Gyöngyösig visz el az épülő M3-as út, Budapest—Győr—Bécs irányába is tovább építik az autópályát, és dolgoznak az E5-ös út autópálya Budapest—Kecskemét szakaszán is. Örök gond — nálunk is, másutt is — a közút és vasút kereszteződése. A forgalom biztonsága megköveteli a külön szintű csomópontok, találkozási helyek kialakítását. Az út és vasút kereszteződései ugyan modernizálódtak az utóbbi években, egymás után tűnnek el legalábbis a főúthálózatról a vasúti sorompók, helyükbe fénysorompó, vagy fénysorompó és félsorompó kombinációja kerül. A végső megoldás a legforgalmasabb útirányokban a külön szintű kereszteződés. A magyar útépítés egyik legköltségesebb munkája ez. Jelenleg mintegy 150 külön szintű kereszteződésünk van, ebből több mint ötven a főhálózaton. A harmincezer kilométeres országos úthálózat jelentős részét ma is az összekötőutak, bekötőutak és állomási utak alkotják. Az összekötőutak falvakat, kisebb központokat kapcsolnak egymáshoz, lehetővé teszik a rendszeres buszközlekedést, s nemcsak az emberek munkába járását, hanem kulturális igényeik kielégítését is szolgálják. Ez az úthálózat fejlesztésének következő „támadáspontja”. Itt már gyakrabban találkozunk makadám utakkal, gond még megfelelő portalanításuk is. Állandó burkolatot kapnak azonban a mostani években, szélesítésük is szerepel a tervekben. Régen kialakult útvonalak ezek, szükségessé vált a javításuk, a mai autóforgalomhoz való alkalmazásuk. A lovaskocsihoz mért kanyarpk levágása, az elkeskenyülő szakaszok kiszélesítése folyamatos munkát ad a jövőben az útépítőknek. PETRESS ISTVÁN (Folytatjuk) 7
