Magyar Hírek, 1978 (31. évfolyam, 1-26. szám)
1978-05-20 / 10. szám
FÖLDVÁRI GÉZA TllOMAV Wamhj:CoNTi RrAcivii DIR. STact OriM vnd PUt irrr. r.s von ott* chuistcn «ti r.cr.«.« voww \NN«iM A Pest—Budai török hajóhíd rontása (magyar naszádok és rombolók támadása 1602-ben) Gábor Viktor felvételei Egy nándorfehérvári dereglye (XV. század) A mennyezeten kiérdemesült hajókormány a csillár, a vitrinekben nyugalomba vonult és vadonatúj hajók modelljei, az ablakból a Dunára látni — mind ez illik is a magyar hajózás „főhadiszállásához”. — Ugye nem is gondolná, hogy a déli harangszó nemcsak Hunyadi János, és várbeli vitézeinek emlékére kondul, hanem bennünket, vízi embereket is köszönt? — kérdi Kovács István, a MAHART vezérigazgatója, majd csodálkozásomat látva megmagyarázza: — Nándorfehérvárnál ugyanis a győzelem oroszlánrészét a magyar sajkások, dereglyések vállalták, elsüllyesztve a támadó törökök hajóit. A folyóról fölhallatszik egy hajó dohogása. Visegrádra indul a napi járat. Erről jut eszünkbe Mátyás király és flottája, amely 330 hajójával és tízezer katonájával a korabeli Európa legerősebb hajóhada volt. Dehát végül is most elsősorban a MAHART dunai flottájáról beszélgetünk, arról a negyedszáz személyszállítóról, teherhajóról, vontatóról és tolóhajóról, amely hozza-viszi az árut és az utazni, kirándulni vágyó embereket. y —rí. a y jJ jrji Az első magyar gőzhajó, a Carolina (1811-ben készítette Bernhard Antal magyar feltaláló) — Ügy tudom, meglehetősen nagy gond az elöregedett hajópark? — Valóban, nemrég még ötven-százéves matuzsálemek is közlekedtek, de az utóbbi években fokozatosan kicseréltük muzeális hajóinkat. Jelenleg egyetlen hajónk sem idősebb tizenöt évesnél, a gőzhajó pedig a múlté. A személyszállítókat is újakkal, korszerűbbekkel váltottuk föl, a tervek szerint a nyolcezer utas befogadására képes hajóparkot 1990-ig teljesen felújítjuk. A Szovjetunióból szereztük be a 450 személyes Moszkva típusú személyhajókat, és ezeknek 250 személyes változatát. A Budapest—Bécs szárnyashajójárat mellett ebben az évben megindult a Budapest—Dunaújváros közötti is. Az osztrák és a magyar fővárost összekötő számyashajójárat egyébként rendkívül népszerű, sokan választják a vonat, az autóbusz vagy az autó helyett, mert romantikusabb, kényelmesebb és több élményt nyújt. — Megszűnt viszont a belföldi személyhajójáratok jó része, például a mohácsi. — Igen, a gyorsabb autóbusz, az olcsóbb vonat elhódította tőlünk az utasokat. Sok járatunk ráfizetéses lett. Ezért a már említett dunaújvárosi vonal mellett csak kirándulóhajókat közlekedtetünk a fővárosból a Duna-kanyarba. Úgy látjuk, csupán ezeket a kirándulóhajókat érdemes járatni. — Ezek szerint korántsem használjuk ki a dunai víziút adta lehetőségeket? — Bizony nem. Még az áruszállításban sem. Mindent összevetve: a Duna kapacitásának tíz százalékát — jól értette —, tíz százalékát hasznosítjuk. Rossz magyar hagyomány, hogy mindent vasúton és közúton akarnak a gyárak, üzemek továbbítani. Még a Duna mellé települt gyárak is idegenkednek a vízi szállítástól. Olyanynyira, hogy nemrég épült például egy igazi tömegárut termelő gyáróriás, a Dunai Cement- és Mészművek — kikötő nélkül. Pedig nem nehéz elképzelni, mennyit könnyíthetne az ország krónikus szállítási gondjain, a vasút és az országút túlzsúfoltságán, ha a forgalom egy részét, akár nagyobbik felét a vízre terelnénk. Különösen most, amikor elérhető közelségbe került az egységes európai víziútrendszer megvalósítása, a Duna—Rajna—»Majnacsatorna, és ezzel együtt a hazai Dunaszakasz korszerűsítése. Mi már ennek szellemében terveztük és készítettük el a KGST-országok együttes munkájával a Duna—Európa tolóhajó, a DET—1 prototípusát, amely az eléje kapcsolt dereglyéken kívül rakodóterében további 1700 tonna árut szállíthat. A próbajárat sikeres volt, 1980-ban elkezdődhet a sorozatgyártás. Folyamtengerjáró — hazai vízen A MAHART vezérigazgatójától kaptam egy érdekes könyvet a dunai hajózás történetéről. Ebben olvastam, hogy a rómaiak a Dunáig terjesztették ki birodalmukat, és ezt a természetes határt, a limest, kénytelenek voltak állandóan védeni a barbár népek meg-megújuló támadása ellen. Sűrű őrjáratot tartottak a folyón evezős, latin vitorlás hajóikkal, amelyeknek „tűzerejét” kőhajító kaftapultok és nyilazó katonák adták. írásos feljegyzésekből tudjuk, hogy a rómaiak dunai flottája száz kisebb és 125 nagyobb hajóból állt. A kereskedelmi hajók nagyobb és lassúbb járművek voltak. Evezővel, vitorlával, vízzel szemben pedig emberi vontatással haladtak. (Szomorú tény, hogy a hajóhúzó rabszolgák kései utódai, az éhbérért dolgozó magyar hajóvontatók, még a múlt század közepén is olcsóbbnak bizonyultak, mint a lovak.) Egyébként a római erődítmény, castrumok, katonai táborok, sőt a polgárvárosok jó része is a Duna mentén épült: Vindobona (Bécs), Arrabona (Győr), Brigetio (Szőny), Solva (Esztergom), Ulcisia Castra (Szentendre), Aquincum (Óbuda), Intercisa (Dunapentele), Lassonium (Kömlőd). • A Duna mai jelentőségéről, országokat összekötő szerepéről a Duna Bizottság titkárságán folytattam a kérdezősködést. A titkárság igazgatójánál, dr. Fekete Györgynél kora tavasszal jártam. Hatéves megbízása azóta lejárt, és az alapszabály szerint, most újabb hat évig a következő tagország, Csehszlovákia képviselője tölti be ezt a posztot. Amíg ott voltam a Benczúr utcai székházban, dr. Fekete Györgyöt többször hívták telefonhoz. Gyors egymásutánban oroszul, angolul és franciául beszélgettek. — A nyelvtudás rendkívül fontos, a közvetítők nélküli kapcsolat gyorsabbá, pontosabbá teszi a munkát, és hát végül is, ez igazán nemzetközi szervezet — mondja. — Egyébként a Duna menti országok kötötték meg a hajózásra vonatkozó egyezményt, a Dunai Konvenciót. Ügy hiszem, érdemes idézni belőle. „Attól az óhajtól vezéreltetve kötjük az egyezményt, hogy a Dunán való szabad hajózás a Duna menti népek érdekeinek és felségjogainál megfelelően biztosíttassék, hogy a Duna menti országok egymás közötti és más országokkal való gazdasági és kulturális kapcsolatai szorosabbra fűzessenek.” Ezeknek az elveknek a gyakorlati alkalmazására jött létre a Duna Bizottság, amelynek székhelye 1945 óta Budapest. — Feladatunk a hajóutak kitűzése, a hajózási szabályok egységes rendszerének kialakítása, a hidrológiai előrejelzések készítése és közreadása, hajózási szakkönyvek és térképek készítése. Az elmúlt harminc évben — az idén jubiláltunk — 45 ország lobogója alatt hajóztak a Dunán, és nemsokára még több ország használja ezt az Európát átszelő víziutat, hiszen nemsokára közvetlen összeköttetés lesz az Északi-tenger és a Fekete-tenger között. így akár kisebb tengerjárók is igénybe vehetik kontinensünk „kék országútját”. Jó érzés, hogy mi, magyar szakemberek is sokat tettünk azért, hogy a Duna, a világnak talán legnemzetközibb folyója, népeket összekötő, korszerű víziúttá váljék, örülünk, hogy szemünk láttára valósul meg a nagy álom, az egységes európai víziútrendszer. Hadd tegyem hozzá, hogy meglehetősen régi álomról van szó: a Duna— Rajna-csatornát Nagy Károly, a Frank birodalom császára kezdte el építtetni 1186 esztendővel ezelőtt, 792-ben. Érdekességként még azt is elmondom, hogy a „legnagyobb magyar” fia, Széchenyi Ödön, 1867 tavaszán kis hajóval a „Hableány”nyal,' a Dunán, majd különböző csatornákon, a Majnán, a Rajnán és végül a Szajnán Párizsig jutott. Meglátja, nemsokára a mai vízenjárók is megtehetik ezt az utat, akár nagy teljesítményű áruszállító-hajókkal is. Nagy jövő áll a víziközlekedés előtt. Gondolja el: egyetlen uszály ezer tonna árut szállíthat. Ennek a mennyiségnek a fuvarozásához országúton átlag húsz tonnát számítva, 50 kamion kell. Ugye, most már érti, miért tartom hosszú távon legyőzhetetlennek a jó öreg Dunát? 7 «
