Magyar Hírek, 1977 (30. évfolyam, 1-26. szám)
1977-01-15 / 1. szám
METRÓ... METRÓ — Milyen érzés most mérnöknek lenni az Önök tervezőcsoportjában? Néhány héttel ezelőtt a Közlekedési Metróépítési Vállalat negyvenöt tagú mérnök-csoportjából e kérdésre többen azt válaszolták: Rossz. éttermet építünk. Mindehhez maga a Metró szakasz és az állomás „ráadásnak” tűnik. — Mennyibe kerül a „ráadás”? Pontosabban: a vonal egy kilométere? — 1300 millió forintba ... Valóban, nem is lehetett jó. Akkor még a vállalat és a negyven alvállalkozó munkásai, technikusai és irányítói | olyan nagy, közös feladat előtt álltak, mint a Metró északdéli új szakaszának átadása. A mérnök, akit a munkálatok utolsó napjaiban megkértem, hogy vezessen végig az új szakasz Deák téri állomásán, nem vállalkozott az útra. A felszínen levő irodából nem mozdulhatott el a telefonhívások miatt. A feladatnak azóta megfeleltek. A fővárosiak január elsején birtokba vették új tulajdonukat. Még néhány napig inkább nézelődnek, s érlelgetik, mint közlekednek vele. Űjabb napok múltával azonban már talán kissé fölényesen magyarázzák az idegennek: — Felszáll a Nagyvárad téren, és a Ferenc körúton meg a Kálvin téren át eljut a Deák térre. Ott átszáll a keletnyugati vonalra, és öt perc alatt a Déli pályaudvarra ér. Egyszerű, nem? A dolog valóban egyszerű. Néhány hete azonban, az építők számára korántsem tűnt annak. Tárgyalni, néha porolni, egyezkedni kellett, és sokadszor elmondani ugyanazt az újságíróknak. Hiába. A budapesti Metró építése országos ügy. Az volt kezdetben is. A háború utáni újjáépítés épp hogy befejeződött, amikor a Főváros történetének egyik legnagyobb építkezésébe kezdett. 1950—54 között jó műszaki felkészültséggel, munkaerőgondok nélkül folyt a fúrás. Aztán, mint az a nagyvárosi építkezéseknél nem ritka — tanúk a középkori kátéd ralisok és az újkori olimpiák építőmesterei — egy időre elfogyott a pénz. 1955-től 1963- ig jórészt csak a meglevő építmények megóvása, befejezése folyt. Az idő mégsem telt haszontalanul. A Metró építői ekkortájt kísérletezték ki a ma is használt új műszaki eljárásokat, készítették el az aluljárókkal, elárusítóhelyekkel kombinált állomások terveit. Az 1963—70 közötti időben a feladat a tovább építés megkezdése, és az első, kelet-nyugati szakasz üzembe helyezése volt. Fővárosunk metróépítői bécsi, prágai, moszkvai és római kartársaikkal együtt mondják: — Valami nagyot kezdtünk, amit azonban nem mi fejezünk be, és kérdés, befejezi-e valaha valaki? Minden város élő szervezet, a fejlődés megszűnte maga a pusztulás. A budapesti építőiket a hagyományok is jó tervezésre, alapos munkára kötelezik. Közlekedés szervezésével, a korszerű járművek alkalmazásával a főváros régen sokkal nagyobb, gazdagabb városnak mutatott példát. Nálunk 1898-ban fejeződött be a hajdani lóvasúti hálózat villamosítása — hamarább, mint több európai világvárosban. De akkor már két éve járt a Sugár út alatt az európai kontinens első, elektromos meghajtású földalatti vasútja, régóta működött a fogaskerekű, gyorsvasút vitt Soroksárra és Cinlkotára. 1912-től pedig már taxiba ülhetett, akinek pénztárcája engedte. Három évvel később autóbuszra szállt, akinek taxira nem futotta. Az új Metró szakasz átadása fontos esemény a főváros életében, de szerencsére páratlannak nem mondható. A januári avatást az ezredfordulóig, két-négy évenként, újabbak követik. A kétezredik év körül a fővárosnak 77 kilométer hosszúságú, kétpályás vonalhálózata lesz. Persze addig szívesebben sürgetnénk az építőket, mint az időt. Annál inkább, mivel az építkezés ideje alatt, egy-egy kedves terünk úgy fest, mintha ott bánya, cementgyár és egy nagy lakatosüzem adott volna találkát egymásnak. Csak az avatáskor vigasztalódunk meg, akkor, ha vendégeink dicsérik, amit építettünk. — Vajon csak udvariasságból teszik? fi kérdésre Kelemen János, a Közlekedési és Metróépívtesi Vállalat fejlesztési főmérnöke válaszol: — Ami a munkánk gyorsaságát illeti: valamivel lassabban haladunk, mint a több tapasztalattal rendelkező szovjet vagy a nyugati metróépítők. A kész vonalak azonban műszakilag és esztétikailag egyaránt helytállnának a világ bármely részén... Vállalatunk nemcsak a Metrót építi, hanem az alagutakkal és állomásokkal egyidőben aluljárókat, utakat, közlekedési csomópontokat és üzleteket is adunk át. Mérnökeink, munkásaink alkotása például a Déli pályaudvar. Ehhez hasonló nagy feladatunk lesz az észak-déli vonal továbbépítésekor a Marx tér rendezése. Többek között összesen hatezer négyzetméter alapterületű gyalogos aluljárót, egy irodaházat, földalatti áruházat és — Időben elkészülnek? — Akkor is, ha mi tartjuk a spanyolfalat! — mondta a mérnök. Az állomás sárga-vörös burkolatú fogadószintjén kiderül, ha tartani kell valamit, az nem „spanyolfal”, hanem — márványlap. Kőpor száll, gyémántfűrésszel, két munkás szabja-vágja a lapokat. Egy harmadik cementet kever a felrakáshoz. A fogadótér most úgy tanulmányozható, ahogyan azt később az utas soha többé nem teheti. Gyakorlatilag üres a két osztató arányos csarnok. Egyik részét a másiktól betonáthidalás választja el. A belső részért vörös borítású mozgólépcsők futnak lefelé a peronokhoz. Már a peronszint burkolása is kész. Baloldalt, a mélyenfutó sínpár mögött azonban még vezetéknyalábok láthatók. Erre a falra még nem került fel a lemezburkolat. Sőt. A burkolással várni kell, mert még dolgoznak a kábelfektetők. És Adóm Imre villanyszerelő csoportvezető bosszúságára — utóbb derült ki — hogy valamely okból újból kell kezdeni a kábelrendezést. A sok különböző vállalat mesteremberei ügyelnek egymás munkájára, de előfordul, hogy nincs mindig szinkronban egyik csoport a másikkal. Mintha a földbe süllyesztett bábéi tornyát építenék. Ha a nyelvek nem is, de a tájszólások keverednek. A kábelesek például tiszafürediek. Valamennyien fiatalok. Miért jöttek Budapestre? Nagy András 24 éves fiatalembert például a nagy vállalkozás izgalma, no és a jó kereset vonzotta. Mint kábelfektető, betanított munkásnak számít, de itt másfélszer annyit keres, mint amennyit lakatosként eredeti szakmájában kapott. Vállalata szobát bérel számára, és fizeti a hétvégi vasúti jegyet haza és vissza. Nagy András fiatalos büszkeséggel mondja: többet keres, mint édesapja, aki pedig otthon szintén szakmunkás. Persze kell is a pénz! Jövőre nősül, házat is akar addigra venni. A régi porták viszonylag olcsón kaphatók Tiszafüreden. A peronszintről — ugyancsak mozgólépcsőn —, az úgynevezett kelet-nyugati összekötő folyosóra jutni. Hogy szép lesz, csak sejtjük. A falakon még nincs fenn a sárga siklósi mészkő-burkolat. Kun János, a Kőfaragó és Épületszobrászipari Vállalat munkása és társai, most fektetik a német, szürkés fehér gránitpadozatot. Megpihenve — egy-egy lap súlya vagy félmázsa lehet — zsörtölődnek kicsit a lakatosokkal, akik nem a deszkán, hanem a frissen rakott gránitlapokon közlekednek: próbálják — milyen járás esik majd rajta. Ezen a folyosón még hiányzik a mennyezetburlkolás is. Szakember legyen a talpán, aki látja a tér végleges formáit. Állványok, szerszámok, mindenütt. A kívülálló nem hiszi, hogy az állomás és a folyosó néhány nap múlva utasokat fogad. De hisz benne Rozsnyai Czapkó Attila, aki a peronok melletti üvegfülkében ül, mintha már a vonatokat várná, ö a peronszinti ügyeletes, a később meginduló közlekedés egyik irányítója. Most munkalapokat tölt ki, de később már a közlekedőkre, a vonatokra ügyel. — Hogyan lett forgalomirányító? — Faipari technikus az eredeti mesterségem. Amikor a Metró felvételt hirdetett, jelentkeztem. Már mint kívülállót is érdekelt ez a munka, de a mesterségváltásnál arra is gondoltam: egy fiatal munkahelyen, az alkalmazottak is fiatalok. Elvégeztem a szükséges tanfolyamokat, és néhány nap múlva igazi szolgálatba állok. Rozsnyai Czapkó Attila búcsúzáskor kissé egykedvűen nézett rám, a vagy századik érdeklődő után. Láthatóan nem értette: mi csodálkozni való van azon, ha valaki hivatásának tekinti, hogy Európa egyik legszebb, legkorszerűbb Metró állomásán dolgozzék ... Azon az állomáson, amelyen 1977. január elsején futott végig az első, menetrendszerint közlekedő szerelvény, és amelyről már az első órában annyi utas indult dolgára vagy csak sétaútra, mint mondjuk, Kecskemét egész lakossága. Az ő biztonságukra, kényelmükre ügyelni pedig — valóban hivatás. Megay László A mozgólépcső szerelése MTI — Bara István felv A Kálvin téri csarnok Novotta Ferenc felv. tizemben a mozgólépcső MTI — Bara István felv.
