Magyar Hírek, 1977 (30. évfolyam, 1-26. szám)

1977-07-16 / 14. szám

MOLDOVA GYÖRGY

AKIT A MOZDONY FÜSTJE MEGCSAPOTT...

Moldova György nemcsak, regényeiben és novelláiban, hanem riportjaiban is belülről láttatja a valóságot, mert bejárta az országot nemcsak íróként, hanem volt gyapotszedő, konzervgyári segédmunkás, dolgozott a komlói bányában, a budapesti filmgyárban mint kazánszerelő, volt útkövezö és épílőmunkás, újságíró, s a Színművészeti Főiskolán dramaturgi oklevelet is szerzett.

A Magyar Allamvasutakról készített könyvének — a folyóiratközlés után a Szépirodalmi Könyvkiadó jelentette meg az 1977-es Ünnepi Könyvhétre — talán legizgalmasabb előzménye az, hogy maga a MÁV vezetősége adott megbízólevelet az írónak, hogy tárja fel, írja meg a vasút történetét, munkáját, a vasutasok élet- és munkakörülményeit. Regény és tanulmány ez a mű, a lényegre tör, s a vasút jelenlegi állapotának a vizsgálatával, a fejlesztés távlatainak a feltárásával Moldova arról is szól, hogyan lehet az egész országot gazdagítani, építeni. Kerek a kép, az író az eredmények mellett a gondokról is beszél, hiszen az őszinte kép segíti igazán a vasút vezetőit is.

S hogy miképpen teljesítette feladatát? A könyv megírásáért Moldova Györgyöt tiszteletbeli vasutassá avatták. Az alábbiakban részletet közlünk a műből.

„Mi végre vagyunk

a világonT

SZÁNTÓ PIROSKA KÉPEI

Fékezhetetlen szellem: a legszelídebb festők közül való, de képtelenség megszelídíteni; elérzékenyül, villámot szór, ámul és káromkodik, de útjáról letéríteni nem lehet; rejtezve él, hangos vitákba nem bonyolódik, életrajza az alkotással esik egybe, és művei adják bibliográfiáját, de egyben a munkának szentelt műhelyben világhódító vágyak izzanak.

Nem indokolatlanul.

Szántó Piroska képein egy szuverén, a maga törvényei szerint felépült, érzelmileg, erkölcsileg és gondolatilag szerves valóság jelenik meg, amely magán viseli az „itt és most” jegyeit, kétségbevonhatatlanul magyar és korunkbeli, s ugyanakkor egyetemes igényű is, annak az „emberi lényegnek” az összetevőit tükrözteti, amely mindig új és még újabb kristálylapjával fordul felénk. Ne tévesszen meg bennünket a témák és változatok sokfélesége, még kevésbé az, hogy ezek jó része a növényvilághoz kapcsolódik.

„Humanizált” flóra ez, akárcsak faunája; „animált”, melybe a lelket egy komolyan, elszorult torokkal kérdező egyéniség lehelte, hogy az értelmes lét válaszait keresse itt is, akárcsak közvetlen emberábrázolásaiban. Ebből következően egyetlen rajza sem nélkülözi a drámaiságot. Végtére is nem akármiről van szó ezekben a művekben: a „mi végre vagyunk a világon?” személyes tétjének izgalma vibrál bennük, a pillanatnyi és az örök, a múló és a lebírhatatlan játékának dialektikája, az „én” és a mindenség kihívó párbeszéde.

Szabó György

De mi az oka, hogy késnek a vonatok? Mozdonyaink, ha nem a legmodernebbek is, de teljesíteni tudják a szolgálati menetrendben megszabott sebességeket, a kocsiparkunk is megfelel a célnak, és az utazó személyzet is megteszi a magáét. A forgalmi szolgálattal már több a baj, főleg a Budapesti Igazgatóság területén sok gyakorlatlan forgalmista dolgozik: magam is láttam, hogy expresszvonatot megkésleltetnek tehervonatok tolatása miatt, meg-megfeledkeznek az előjelzők kezeléséről, a vonat kénytelen lelassítani, összeszed öt-hat perc késést, mely a továbbiakban csak növekszik; a forgalmisták éjszaka néha alszanak, úgyhogy a türelmetlen vonatvezetők szállnak le a mozdonyról, és keltik fel őket. de ezek mégis csak szórványos esetek, és még napi száz forgalmi mulasztás sem indokolná a kialakult helyzetet.

Amennyire én meg tudom ítélni: a bajok legfőbb oka a pálya — vasutasnyelven a felépítmény — állapotában rejlik. Évtizedek, sőt nemzedékek hibái, kompromisszumai halmozódtak össze, szinte a vasút őskorától napjainkig.

A magyar vasúti hálózaton most is érződik, hogy vonalai nem egységes, központi tervezés nyomán születtek. Számtalan magántársaság, vállalkozó építette, mind a saját „kódé”-ja szerint, különféle síneket, aljakat használtak, vonalaik kijelölésénél sem az országos érdekekkel, sem a logikával nem törődtek. Bátran beiktattak egy kis ívű kanyart, hogy egy uradalmat jobban ki tudjanak szolgálni, vagy kikerüljék egy-egy tiltakozó, fizetni nem akaró birtokos földjeit Bicske és Székesfehérvár között azért kanyarog ide-oda a vasút, mert az állam csak ötven kilométernél hosszabb vonalakhoz adott dotációt, és Bicske—Székesfehérvár között az egyenes út nem tett volna ki ennyit. Az állapotokon nem sokat változtatott az a jogi tény, hogy a század végére az állam magához váltotta a magántársaságok vonalait, a kis sugarú ívek ezrei mind megmaradtak, sőt a használat során még jobban tönkrementek, és ma is felére-harmadára veszik le a vonatok sebességét.

Nem tekintve a napjainkban folyó munkálatokat, a magyar vasúti vonalakhoz utoljára az első világháború előtt, valamikor 1910 táján nyúltak hozzá komolyabban. A francia vasutak fővonalain, úgy hallottam tizenöt évenként cserélik ki a síneket, nálunk, figyelembe véve a valamivel kisebb terhelést, az volna kívánatos, hogy huszonöt évesnél idősebb sínszál ne legyen beépítve, ezzel szemben a MÁV vonalain a sínek korátlaga meghaladja a negyvenkét évet; találni még, például Szeged térségében 1888-as, Vésztőn 1883-as resicai öntésű síneket, melyeket még a vasút építésénél raktak le mostani helyükre. Némely sínfajta — például az 1870-es gyártású, úgynevezett R sín — már sehol a világon sincs használatban, csak nálunk, az ipar már évtizedek óta nem gyárt hozzá kapcsolószereket. Ha eltörik egy rögzítőheveder, a pályamunkások a régi váltók alól kivett lemezekből vágnak ki „új”-at, persze az elfáradt anyag nem bírja sokáig, ezen a vonalon egy évben öt-hatszáz heveder is felmondja a szolgálatot.

A kor szerinti megoszlás is képet mutat, a MÁV némely vonala a különféle korú sínek Nemzeti Parkjának tekinthető. Vegyük például az Eger—Putnok vonalat: Eger és Felnémet között 1888-as építésű a pálya — némi 1930-as korrekciókkal. Felnémet és Bélapátfalva között 1966-os, Bélapáfalva és Királd között megint 1888-as, míg a befejező szakasz Királd és Putnok között 1895-ös — 1921-es korrekciókkal! De arra is akad példa, hogy két egymás mellett futó vágány között mutatkozik huszonöt-harminc év korkülönbség, az egyiket talpfákkal, a másikat vasbeton aljakkal rögzítették.

De miként fajult idáig a helyzet, mért esett ki majdnem egy emberöltő a pályafenntartó munkából? A Horthy-rendszer inflációval, válságokkal küszködött, majd erejét a háborús előkészületekre összpontosította. A rendszer vasúti vezetése beérte annyival, hogy az apróbb karbantartási munkákat pontosan végeztette el — kihasználva a pályamunkások óriási tartalék hadseregét. Űj vasútvonalat mindössze tizenkét kilométernyit épített, és nagyobb felújításokra nem vállalkozott; akadt olyan vonalmérnök, aki szolgálatának húsz éve alatt 1919 és 1938 között egyetlen kitérőt (váltót) nem cseréltetett ki.

A második világháború forgalma elöregedett, korszerűtlen vasúti pályára zúdult rá. Irányvonatok ezrei, tankokkal megrakott szerelvények gördültek végig vicinálisokra méretezett vágányokon, néhol a töltés is leszakadt alattuk, a tankok legurultak a kubikba.

Amíg a magyar ipar háborús vesztesége harmincszázalékosra tehető, az Államvasutak hetvenszázalékos kárt szenvedtek. A visszavonuló fasiszták elpusztították a vasúti hidak nyolcvanöt százalékát — köztük az összes Duna- és Tisza-hidat —, a vágányok nyolcvanöt százalékát, a kitérők negyedrészét, a víztornyok felét. A németek berobbantották az alagutakat, külön sínekét szerkesztettek: egy mozdony után hatalmas horgot bocsátottak le, mely középen összeroppantotta a talpfákat.

Közvetlenül a felszabadulás után fel sem merülhetett a vasúti vonalak korszerűsítésének a gondolata sem, minden erőt a forgalom megindítására kellett fordítani. Csak egyetlen állomás, a Keleti pályaudvar területén százhetvenkét helyen kellett kicserélni a lebombázott-felrobbantott síneket.

A vasút kevés és rossz minőségű sínanyagot kapott; ezen az idők ismeretében, nincs mit csodálkozni, mert a kohók megfelelő alapanyag helyett tankok roncsaiból, mosdótálakból, bilikből öntöttek acélt. Tölgy- és bükkanyag nem volt elegendő. Sátoraljaújhely térségében fenyőből, vagyis puhafából készült talpfákat raktak le.

A felszabadulást követő években csak a vasútépítők önfeláldozó munkája pótolja az anyagok és a megfelelő szerszámok hiányát.

— „Amikor megkezdtük Pentelétől az új városhoz vezető vasútvonal építését, hetek g sárban dolgoztunk, csak sejteni lehetett, hogy a mérnök hol és mit húzott ki abban a nagy pocsolyában. Mikor a teherkocsikról lepakoltuk. a síneket, talpfákat, minden eltűnt a nagy sárban. Bár vödrökkel meregettük, térdig ért a víz.

Megfelelő szerszámok nélkül puszta kézzel kellett emelgetnünk a kitérőket, majd megszakadtunk alattuk, sehol egy csigasor vagy legalább egy lánc...”

A vasút talán könnyebben elviselte volna a szegénységet, ha mindenki elismeri a bajokat, arányosan és okosan szervezik az erőket, de a vezetők hajhászták a látványos eredményeket, a tervek teljesítésénél szinte csak egyetlen mutatót vettek komolyan: a kilométerhosszt, a többivel alig törődtek. Előfordult, hogy élő forrásra telepítették rá a pályát.

Ha egy mérnök óvatosan kifejtette ellenvéleményét, értelmiségi aggályoskodásnak bélyegezték. „A vasúthoz nem diploma kell, hanem józan paraszti ész!” — jelentette ki az egykori miniszter. Ugyancsak őróla mesélik, hogy a máriafűrdői kisvasút vonalának kijelölésénél maga mellé vette a pályamestert, és azt mondta neki:

— Gyere velem fiam, megmutatom neked, hogy merre megy majd a vonal, de aztán nehogy ide engedj majd egy mérnököt.

Mindezt összevetve, a felszabadulástól 1953-ig a felépítmény állapota alig javult valamit a háború előtti helyzethez viszonyítva, csak a júniusi új kormányprogram után kezdődött el lassú fejlesztés — mint mondtuk, akkor már legalább negyven év elmaradást kellett volna behozni.

A felújítás mértékét a rendelkezésre álló pénz és munkaerő határozta meg; volt, hogy százötven, volt, hogy négyszáz kilométernyi sínt cseréltek évenként. Megkezdődik a gépesítés, az 1950-es évek közepétől az anyagszállító csilléket felváltják a dömperek, a juhlábhengerek helyett vibrátorok tömörítik a földet. 1956-ban Hajdúszoboszló és Ebes között lerakják az első hézag nélküli hegesztett vágányt, beépítik az első betonaljakat, mind erősebb és nehezebb síneket használnak fel.

Az a mérnök, aki 1948-ban végzett az egyetemen, a vasúti ívek kiigazításának csak egyetlen gyakorlati módját ismerte: a pályamunkások rukkolófákkal a helyükre tolják a síneket; nem is hallott azokról a gépekről, melyek most önállóan és megbízhatóan elvégzik ezt a műveletet, gépesítik az aláverést, a sínfektetést és más öröknek hitt fizikai munkákat.

Szerelmesek. 1974. Zománc-csurgatás

13