Magyar Hírek, 1974 (27. évfolyam, 1-26. szám)

1974-10-12 / 21. szám

RÓNAI MIHÁLY ANDRÁS)

TTát a nagy H-betű. Ez az a betű.

_iX Erről Umerik meg külföldön az embert. Ott van a kocsi farán, nemzetközi jelzés, Hongrie-t, Hungaryt jelent, Hungáriát, Magyarországot.

Ezelőtt tizenöt-tizenhat évvel még ritkaság volt Nyugat-Európa autóútjain. Volt, aki Hollandiának nézte, mert nem tudta, hogy Németalföldnek NL a jele, sőt akadt, aki Hondurasnak. Velem esett meg, hogy még 59-ben valahol Ausztriában — pontosabban Gloggnitzban — megállt mögöttem egy osztrák rendszámú kocsi, benne három fiatalember, szótlanul nézték hosszú percekig azt a H-betüt, s nagyon lassan indultak tovább. Akkor jóformán még csak a magyaroknak jelentett valamit az a H-betü. De nekik sokat.

Ma már nem ritkaság Nyugat-Európa országútjain a H-betüs jelzésű kocsi. Ismerik a jelzést, tudják, mit jelent, otthonosan besorolt a menetbe, a sok A és 1, az F és QB, a CH és NL, és D közé. De magyaroknak, úgy látszik, többet jelent még ma is.

Most érkeztem haza, öt nyugati ország porával a kocsi kerekén.

Csak azt mesélem el, azt a kettőt, ami Svájcban esett meg velem. Azt is röviden, tárgyilagosan.

TTatodik éve már, hogy nem jártam Zü- Xl richben, hát keresgélnem kellett az utcát. Meg is álltam a járdaszegélynél, a feleségem kiszállt mellőlem, kérdezősködni.

Egyszerre csak beszólt hozzám valaki az ablakon. Akkor vettem csak észre, hogy abból a sportkocsiból szállt ki, amely éppen lestoppolt előttem, két jobb oldali kerekével fönn a járdán.

— Tessék gyorsan felállni félig a járdára, úgy, mint én, mert máskülönben megbírságolja a rendőr — hadarta a svájci rendszámú autós. Magyarul.

Ugrott is már a kocsijába vissza, indított, úgy kellett utánakiáltanom, hogy köszönöm.

Felálltam a két jobb oldali kerékkel a járdára, hogy meg ne bírságoljon a rendőr.

És arra gondoltam, hogy nem láttam még sehol belga vagy német autóst, akit idegenben honfitársa figyelmeztetett volna ilyesmire.

Köszönöm, magyarul megszólalt svájci rendszám, aki eltűntél előlem az utcasarkon Zürichben.

T Tat éve, éppen hat annak is, hogy légii utóbb Brissagóban jártam. Annak meg, hogy a szomszéd Porto Roncóban hosszú heteket töltöttem el, pláne tizenkettő. Akkor még élt Szilasi Vilmos professzor, a freiburgi egyetem tanára s a frankfurtinak díszdoktora, az induló Nyuggt hajdani esszéistája, a nagy filozófus és klasszika-filológus, aki itt, Brissagóban, ugrásnyjra az olasz határtól, a Lago Maggiore olasz-svájci csücskén Péterfy Jenő utolsó élő tanítványa s tóparti villájában barátjának, egykori pesti gimnáziumi tanárkollégájának, Babits Mihálynak 1934- ben vendéglátója volt. Most nem mertem mindjárt a villánál leállni.

A taxiállomáson álltam meg, szabálytalanul, ott tudtam meg egy helybeli sofőrtől, hogy a Szilasi-villából épp most rámolják ki a berendezést. Mert meghalt a Signora is, utánahalt Philemonnak Baucis, s a legendás Vili és Lili együtt van megint. A brissagói szállodai erkélyről búsan néztem este a haragos tavat.

Reggel, hogy kisütött a Nap, mentünk is tovább. Azazhogy már rajta is volt a pedálon a lábam, amikor észrevettem az orrom előtt, az ablaktörlő mögé szorítva, egy névjegyet.

„Sok üdvözlettel”: ennyit írt rá valaki, magyarul. És a dátumát, meg aláírást. „Tibor Markó" — olvastam a névjegyen, meg azt, hogy az illető Stockholmban lakik, nyáron azonban itt, a szomszédban, Cannobioban, a Lago Maggiore itáliai felén.

T Tinni szeretném, hogy Markó Tibor nem Jjj haragszik meg érte, ha a jóleső „sok üdvözletét” szívből, cfe nyilvánosan viszonzom,

Markó Tibort én »fern ismerem, s ő sem tudhatja, hogy kit üdvözölt. Üdvözlete sem szólt tehát személy szerint nekem, hanem csak a H-betünek, amelyet arrajártában véletlenül megpillantott a kocsin. Egy betűnek, amelybe minden — amelybe egész Magyarország belefért.

Nem is csak a magam nevében: annak nevében viszonzom az üdvözletét, amit Markó Tibornak jelentett a ff-betű, amelyet üdvözölt. H-befü, azaz: Hungária.

Autó jelzés. De nekünk: vallomás.

Nem kevésbé költői, mint a verssorok, amelyeket Babits rótt ugyanott a tóparton, ahol egy nemzet ihletése, lám, Szilasiék halála után egy percre megint megjelent.

Jnfm

íruktútáiá pioM

ém

úi

Áru- és személyszállítás n.

Új autóbusz-pályaudvart kapott Eger la

Útra készen

Épül a Deák téri új közlekedési csomópont

A cikk első részében a budapesti helyzetet mutattuk be

Hosszú út előtt: néhány a Hungarocamion nemzetközi tranzltszo lg ólatot teljesítő 650 kocsijából

MTI felv.

És a vidéken mi a helyzet? Hogy utaznak a munkába járók, és hogyan azok, akik kedvtelésből, vagy a dolguk után járva utazgatnak? Igaza van a Nagykátáról bejárónak, és mit szóljunk a szigligeti kislány napi túrájához?

Mindenekelőtt annyit, hogy az autóbusz ugyan lekörözni látszik a vasutat, mégis a vasút az úr. És ez holnap is így lesz. A Magyar Államvasutak az idén mintegy 365 millió utast fog szállítani több mint lé milliárd kilométeren. A növekvő gondok ellenére sem rosszul. Akiket expressz-vonatok röpítenek Budapestre, tapasztalhatják az igyekezetei a jó, kényelmes, pontos utazás biztosítására. S ha az országot járják, a belföldi forgalomban is lemérhetik a változást, évről évre. Zsúfolt vonatok, késések, régi pályaudvarok? Vannak még. De a MÁV — az ország pénzéből — nagyon igyekszik. Mindössze néhány adat az idei esztendőről, hogy ne untassuk túlságosan az olvasót. 1974-re 6 milliárdja van a vasútnak fejlesztési célokra (nem kis összeg, ha meggondoljuk, hogy az ország egész költségvetése 240 milliárd). Ebből a pénzből kétmilliárdot járművásárlásra költ, háromért a villamos- és a sínhálózatot fejleszti, korszerűsíti, az egymilliérdért, ami marad, szerszám- és pályafenntartó, illetve pályaépítő gépeket vásárol. 375 millió forintot költ villamosításra is. Immár a vasútvonalak több mint 70 százalékút villamosították, illetve dieselesítették. És meggyorsítják a szolnoki új pályaudvar építését is, megkezdték a debreceni átalakítását, és befejezik a Déli pályaudvar Impozánssá tételét. Kevés a helyünk arra, hogy a MÁV igyekezetét teljes egészében bizonyítani tudjuk.

Mégis, az autóbusszal fut versenyt. Mert ez is a jövőhöz tartozik. A korszerűtlen, kisforgalmú vasútvonalakat fokozatosan megszüntetik, a megtakarított összeg a felduzzadt gondok enyhítését szolgálja. A megszűnt vasútvonalak környékének népét busszal szállítják. Hegyek mögé búvó kis települések lakóit is, ma már. És az urbanizálódásnak köszönhetően nagyvárosaink meggyarapodott lakosságát is. A szigligeti Marika — és sok százezer társa — busszal utazik a munkahelyre. Sok buszunk van. Egyre több. De mert az igények még nagyobbak, itt a gond.

Az autóbuszok gazdája a Volán Tröszt. Senki sem irigyli érte, De azért nem testálja gondjait másra. Birkózik velük. íme, egyik vezetőjének, Pa pp Jánosnak szavai a problémákról, dióhéjban:

„Hat hónap alatt járatainkon 651 millió utazás történt. Az idén az első fél évben 18 millió utassal többet szállítottunk, mint tavaly. A kocsipark ebben az esztendőben 834 autóbusszal bővült. Negyven autóbuszt Miskolc, Pécs és Székesfehérvár helyi forgalmának javítására küldtünk. Nyolc autóbuszt Szombathely is kap, minthogy elbúcsúzott a villamosától, Javítottuk Budapest elővárosi forgalmát. Az idén megszüntetett három kis vasútvonal pótlására a lakosság 32 autóbuszhoz jutott, és ezek kétmillió utast szállítanak. Az iskola-körzetesítés is több kocsit kíván, és egyre gazdagabb a munkásjáratok hálózata is. Jegykiadó automatákat fogunk beszerezni, kényelmesebb kocsikra cseréljük ki a régieket. Erősítjük a taxi-szolgálatunkat, mert hát ez is van. Miként a gondok között: korszerűsítésre váró pályaudvarok is. Egyetlen példa a valóra váló tervekre: a naponta négyszáz járatot fogadó budapesti Engels téri helyett új pályaudvar létesül majd az Árpád-hídnál.

£s az áruszállítás? Mert az is létezik. Is? Azt hiszem, jót káromkodna erre az isre három derék barátunk, Kun Imre, Fülöp József, meg Czinege Alfonz, a Volán három szállító-segédmunkása, közelmúlt riportunk hőse. Meg bizonyára szitkozódnának azok a teherautó sofőrök is, akik a túlzsúfolt, feltúrt Budapestet látják el áruval. Mert az áruszállítás problémája semmivel sem kisebb a személyszállításénál. Sőt.

Elsősorban a kapacitásgondok szorítanak. Az őszi csúcsforgalom adatai — a csúcsforgalom hovatovább az egész esztendőre hosszabbodik — jól mutatják ezt. Gabonát, zöldséget, gyümölcsöt, sürgős ipari és exportküldeményeket kell' szállítani. Amelyek nem várhatnak. A vasút már augusztus végén ötmillió tonnával többet szállított a tervezettnél, a Volán vállalatok forgalma pedig az eddigi évek 5—6 százalékos növekedése helyett 15 százalékos volt. Az előrejelzések szerint az év végéig 150 millió tonna árut kell továbbítani.

Hogyan? Es mik ehhez az eszközök?

Kocsipark-gazdagítás, jobb munkaszervezés, a szállítók összefogása. Az év hátralevő részében 1600 vagont és 30—35 mozdonyt vásárol a MÁV, Áruszállító irányvonatokat állít be. Meggyorsítja üzemeiben a javítási munkákat. Átcsoportosítással csökkenti a munkaerőhiány gondjait. Büntető tarifával, az éjszakai rakodások követelésével, jó szóval is igyekszik hatni a szállítókra, hiszen „közös hajóban” eveznek. összefog a Volánnal is, és a Volán is ügyfeleivel, hasonló módon. És segít a KGST-szolidaritás, a közös vasúti koasipark, az OPW is. Ha nem volna, a MÁV-nak ma 4000-rel több kocsira lenne szüksége. Ne felejtsünk a sok közül egyet: a nemzetközi tranzitszállítás parancsával — külkereskedő ország vagyunk — nem lehet vitatkozni,

Miről szóljunk még? Vagy inkább a jövő máris valóra válóban levő terveit említsük? A komplex automatizálást, a konténeres szállítást, a kamionok előretörését, a szervezeti modernizálást, a számítógépek behatolását ? Avagy mégis prózaibb mai gondokat: például a veszteséges — sokhelyütt az a nagyvilágban — áruszállítás költségeinek csökkentésére tett erőfeszítéseket? Talán egyszer minderre sort kerítünk.

Most — befejezésül — csak ennyit: szemmel látható, hogy kis országunk, amely pedig nem tartozik a gazdagok közé, nem várja kqrbatett kézzel a holnapot. Igyekszik. És ennek napról napra több a látszatja.

Csatár Imre

11