Magyar Hírek, 1970 (23. évfolyam, 1-26. szám)

1970-04-13 / 8. szám

AZ ELSŐ VÉQALLOMAS

Az új pesti földalatti — sokan a mélyvasút elnevezés mellett kardoskodtak, de már metróként ment át a népnyelvbe — megnyitása napján és a következő ünnepnapokban félmilliónál több utast szállított, lényegesen többet, mint amennyit a legmerészebb előzetes számítás jósolt. A pesti emberek és a Budáról, másfajta közlekedési eszközzel érkezett „zarándokok” egyszerre s óriási hullámokban akarták birtokba venni a föld alatt száguldó villamosvasút első, hat és fél kilométeres vonalát, amely . .fliég elenyészően rövid ahhoz, hogy megoldja Budapest közlekedési gondjait. Nem holmi varázsszerhez, a reggeli és esti torlódásokat egy csapásra megoldó bűvös szőnyeghez tódulnak a magyar főváros lakói, hanem az első igazán korszerű közlekedési eszközhöz, amelynek létezése ma már nélkülözhetetlen egy igazi világváros életében.

A pesti metrónak ebben a pillanatban egy végérvényes végállomása van, az Örs vezér téri felszíni végállomás, a Deák téri csak ideiglenes végállomás, mögötte már javában épül a második szakasz, amely majd áthalad a Duna alatt a Vérmező északnyugat! sarkán lemélyített budai végállomás felé s e második-harmadik szakasz megnyitásának időpontjában már építik a második vonalat, amely általában a Duna irányát követi.

Néhány világváros alatt már évtizedek óta zúgnak a mélyvasúti szerelvények. Lakói minden bizonnyal némi csodálkozással értesülnek arról, hogy a pestiek valami ujjongó kamaszos örömmel vették birtokukba a második pesti földalatti első vonalát, a múzeumi emlék sorsára juttatva az elsőt, a kicsiny, családias, öreg háromnegyed százados kéregvasutat, amely a Vörösmarty térről a Városliget felé halad. E különös és lázas öröm megértéséhez ismerni kell a pesti ember lelkületét, féltékeny lokálpatriotizmusát és lobogó lelkesültségét, amellyel minden újdonságot fölkap és ünnepel, gondos

gyűjtőként beilleszt a gyűjteményébe, és attól kezdve éberen őrzi — s mi több: ellenőrzi — új szerzeményét.

A pesti metró tehát friss közkincs, amely a beszálló végállomástól hat és fél kilométeres száguldás után, negyed óránál rövidebb idő alatt érkezik a Deák térre,

gyakorlatilag a város szívébe. Ez a hat és fél kilométer tulajdonképpen nem távolság, huszonöt évvel ezelőtt a város szélét néhány villamosmegálló után már elérte az ember s ha tovább ment a mai Örs vezér térig, azon a gazos pusztaságon kötött ki, amelyen ördögszekeret kergetett a szél s ahol a távoli gyárak füstje lecsapódott. Néhány földszintes ház és viharvert barakk lapult a méteres, elvadult növényzetben. Itt egyszerre vége volt a világnak, holott valamivel távolabb, szerencsésebb fekvésű terepen a peremvárosok élték a maguk falusias, a legjobb esetben kisvárosias életét.

Az Örs vezér tér, a pesti metró pesti végállomása most a főváros terjeszkedésének középmezőnyében helyezkedik el, tucatnyi autóbusz és villamos sugárzik szét innen, bekapcsolva a még távolabbi településeket a metró vastag és nagy teherbírású ütőerébe, amely óriási tömegeket képes a Belvárosba szállítani, gyorsan és kényelmesen. Azok az új, nagy kiterjedésű lakótelepek, amelyek Budapest szélén helyezkednek el, egy időre még megörökölték azt a

régi elszigeteltséget, amely Kispest, Üjpest, Erzsébet, Lőrinc és a rákosi falvak népét a fővárostól elválasztotta, elriasztva a lakosságot attól, hogy sűrűn bejárjon Pestre. Egy láthatatlan választóvonal, a távolság napjainkban is nehezítette, sőt egyes helyeken még nehezíti az új lakótelepek szoros kapcsolatát a régi Pest hagyományos belső területével. A munkába indulók és hazatérők, akik — mint minden nagy kiterjedésű világvárosban — hatalmas távolságokat tesznek meg otthonuktól a munkahelyig és vissza, e második, a hazavezető utazással általában be is fejezték napjukat s vajmi ritkán vállalkoztak arra, hogy még egyszer megtegyék az utat a belterületen működő színházak, szórakozóhelyek felé.

Kényelmes, szép és modern lakások ezreinek lakói csak azért élték még a régi, földszintes peremvárosok és falvak lakosságának visszahúzódó, zárkózott életformáját, mert a közlekedés körülményes, a hazatérés fárasztó és hosszadalmas volt. A pesti metró Örs vezér téri végállomása a biztonságos aluljáróval, a merész ívű keresztezésekkel, a csatlakozások szellemes megoldásával világvárosi gócpontot alakított ki ott, ahol negyedszázaddal ezelőtt még a préri füve hullámzott. A fürge és fiatal újságírók, a pesti életnek ezek a szenvedélyes krónikásai, a megnyitás után valósággal megszállták a metrót, fülelve és kérdezgetve iparkodtak kifürkészni a közvélemény hangját s ezekből a hosszabbrövidebb írásokból már ki lehet venni a birtokbavétel lázas őrömének eredőit.

Nem történt semmi különös Budapesten 1970. április 3-án hajnalban, mindössze néhány százezer ember néhány negyedórával hosszabb pihenést

és rövidebb, kényelmesebb utazást kapott ajándékba, mintegy félmillió ember került szorosabb kapcsolatba a történelmi Pesttel, amelyen minden munkanapon kétszer is áthaladt, de meglehetősen ritka eset volt, hogy útját megszakította volna, mert mindez időveszteséget jelentett. Egy zsúfolt és kifelé terjeszkedő főváros életében minden új közlekedési vonal megnyitása új pezsdülést, gyorsulást, egyszerűsödést jelent, a metró első szakasza ennél sokkal többet. Körülbelül annyit, mint egy transzfúziós rendszer bekapcsolása egy olyan szervezetbe, amelyet egészségtelen tolulások fenyegetnek.

A pesti metró építésének első szakasza húsz évig tartott, — közben szünetelt —, a második szakaszt nem egészen három év múlva átadják a forgalomnak. Felgyorsult ez a munka, mint ahogy minden gyorsulóban van a mai Budapesten, a város gyarapításának mindenfajta munkálatán ki lehet tapintani egy frissebb ütemet, a modern világ építésének lüktetését, ami egy időben sok ellenkezést váltott ki az alapjában véve konzervatív hajlamú pesti emberből, aki azután megszokta, később igényelte s ma már megköveteli, hogy a város, amelyben életét leéli, csodálatos fekvéséhez méltó módon haladjon és épüljön be a világvárosok nagy családjába. Amikor az első házgyári épületeket kezdték szerelni Budapesten, a pesti ember, a született „kibic” gyanakodva szemlélte az óriásdarukat, amelyek egész falrészeket emeltek a helyükre és a nagy lakóházak naponta egy emelettel magasodtak, Ma már senki sem tekint föl ezekre a rohamosan emelkedő falakra.

Majd ha megnyílik a pesti metró budai végállomása és a hangszórók bejelentik, hogy: végállomás, kiszállniI — már nem lesz ilyen zajos, kamaszos öröm a birtokbavétel napja. És ez így természetes.

Baráti Géza

Fehér út, az első végállomás ...

Ahová a Metro kifut t Örs vezér tér, az új lakótelepek

A FELSIABAt

AZ ÜJ Fí

............................................................................................................

EQY EMBER A S

Egy nappal Magyarország felszabadulásának huszonötödik évfordulója előtt, 1970. április 3-án hajnali 4 óra 30 perckor, a huszonötödik évforduló ünnepére, megnyitották a forgalomnak és átadták Budapest népének az új földalatti kelet—nyugati irányú, tíz kilométeres útvonalának első, hat és fél kilométeres szakaszát, amely a Fehér utat köti össze a Deák térrel.

(Rácz Tibor vérpiros arcú ember, ébenfekete a haja, kilencvenkilenc kilós volt, mikor megismertem, s olyannak tűnt, mint egy herkulesfürdői cigányprímás a század elején.)

Most még csak hét állomása van a kelet—nyugati vonal elkészült első szakaszának, de 1973-ra készen áll majd a tízkilométeres teljes kelet—nyugati vonal, amely a Fehér utat már nem csupán a Deák térrel köti össze, hanem a Duna vize alatt áthaladva a budai Batthyány térrel, a Moszkva térrel, és a Déli pályaudvarnál lesz a budai végállomás.

(Rácz Tibor most negyven éven fölüli lehet, én még évekkel ezelőtt beszélgettem vele, a József Attiláról elnevezett új lakótelepen lakott, a Táviró út 13/111. I. emelet 4. szám alatt.)

Az új észak—déli vonalat, amely Újpestet és Kispestet köti majd

Telt ház a megállóban

össze a Belvárossal, rövidesen építeni kezdik, még a kelet—nyugati vonal teljes befejezése előtt. Később megépül majd a dél-budai vonal is, amely az Astoria állomástól ágazik el és Kelenföld felé halad.

(Az a hét és fél kilós légkalapács nehéz lehet nagyon. Rácz Tibor sokat beszélt róla.)

Az európai kontinensen — Angliát nem számítva ide — az első földalatti kéregvasutat mi építettük, s 1896 áprilisában nyitották meg, ez a „kis" földalatti ma is működik s változatlanul a Ligetet köti össze a Belvárossal. Az új budapesti földalatti gyorsvasutat 1950-ben kezdték építeni, de három és fél év után a hatalmas munkát, miután az ország teherbiróképességét erősen próbára tették a súlyos kiadások, számos nagy beruházással együtt leállították,

(Rácz Tibor majdnem munka nélkül maradt.)

A budapesti metró építése nyolc évig, 1954 és 1962 között, szünetelt, s csak 1963-ban folytatták a kelet—nyugati vonal építését. Újabb hét esztendő kellett ahhoz, hogy az első vonal hat és fél kilométeres szakaszát átadhassák a forgalomnak. Az első három és fél esztendőt az újabb hét esztendővel összeadva, több mint tíz év több ezer munkanapja és a munkaerőhullámzást is beleszámítva, több ezer ember foglalkoztatása kellett ahhoz, hogy az új metrón meginduljon a forgalom.

(Több ezer embert nem lehet megírni, több ezer munkanapot sem. Nekem az új budapesti metróról, s most már végleg így lesz, mindig egyetlen ember, s egyetlen nap jut majd az eszembe. Rácz, a keszonos, a cigányprímás külsejű brigadéros, ez a jókedvű kapitány, a több mint tízéves építkezés egyik földalatti brigádvezetője.)

— Délután ötkor keltem fel — mesélte egy nap, még 1965-ben —, megettem fél kiló hideg húst, fél kiló kenyeret, negyven deka mortadellát, és este fél tizenegyre bejöttem a 8-as számú, az Astoria mélyállomásra dolgozni. Éjféltől hajnali hatig tart a műszak. Háromnegyed tizenkettőkor gumicsizmában, bányászsapkában, kék munkaruhában, fűrésszel, fejszével, csavarkulcsokkal beszálltunk a kasba. A kas lement az akna fenekére. Negyvenkét méterre van a pesti föld szívében a 8-as munkaműhely.

Csipkevékonyságú bajszocskája volt, fültövig érő fekete barkója.

— A kasból átléptünk a személyzsilipbe. Ez afféle nagy vashordó, vagy űrkabin. Harminc fő a férőhelye, öt méter hosszú, gumipárnás ajtai vannak. A zsilipes kinyitotta a levegőcsapokat. A keszon levegője betódult az űrkabinba. A harminc ember orrát befogva fújta a levegőt a befogott orrnyílások felé, nehogy a légnyomás a dobhártyákat beszakitsa. Amint a keszon 1.6 atmoszféra nyomású levegője a zsilip levegőjével egyesült, a keszonajtó magától kinyílt. A caisson tulajdonképpen vasszekrényt jelent, voltaképpen azonban alagút. Itt hajtjuk az ort-ot. Erre más kifejezést nem ismerek. Mi az őrt7 Így hívjuk. Hajtjuk az ort-ot az Astoria felől a Corvin tér felé haladva, a Rákóczi út alatt.

— öt brigád dolgozott, s az öt brigád együttesen a hatórás műszak alatt egy métert haladt előre az alagútban. Azt a hét és fél kilós légkalapácsot tartani hat óra hosszat, az embernek kimegy az ereje. A keszonban tompa, szürke fény van, beszéd nincs, az ember