Kaján Imre (szerk.): Zalai Múzeum 20. (Zalaegerszeg, 2012)
Muzeológiai tanulmányok - Farkas Tamás: Zalaegerszeg küzdelme a vasútért (1865-1890)
248 Farkas Tamás pénze a városnak a vasútra, és ha igen, miből? A tervezett 300 000 Ft-os költségből 120 ezret törzs- részvényekből kellett előteremteni, melynek 30%-át készpénzben, a többit pedig ingatlan jelzálog formájában kellett biztosítani. Úgy kalkuláltak, hogy a részvénytársaság alapításához szükséges 1200 darab törzs- részvényből kb. 700-at Zalaegerszegnek kell vállalnia. A városnak viszont egyéb forrása nem lévén, birtokeladásból kellett a pénzt előteremteni a kötvényekre. A számítások szerint 50 hold legelőt, több mint 205 hold erdőt, 40 hold rétet kellett volna feláldozni a vasútért, ezen kívül pedig a talpfák, téglák és cserépzsindely biztosításával természetben lehetett állni a fennmaradó részt, mivel a vonal leginkább a város érdekeit szolgálja. Örömteli hírrel érkezett levél 1884. február 26-án a Déli Vaspálya Társaság üzletigazgatóságától. Közölték, hogy márciusban megkezdik a munkálatokat, melyekre 900 forint előleget kértek befizetni a szentiváni pénztáruknál.39 Két nappal később a Déli Vasút új vonalépítési tervével kapcsolatos egyeztetésre hívták össze az érdekelt birtokosokat Alsólendvára. A Spielfeld és Regede (Radkersburg) közötti szárnyvonalat Muraszombat vidéke szívesen folytatta volna magyar területen. A nyomvonalat illetően csak Lendváig volt konkrét elképzelés, onnantól több változat is felmerült. Egerszeg, Szentmihály, Kanizsa egyaránt felvetődött lehetséges csatlakozási pontként. A szándékban azonban egyetértettek a küldöttek, és Svastits Benő alispán elnöklete alatt 24 tagú bizottságot küldtek ki a legmegfelelőbb vonalvezetés megállapítására.40 A lendvai gyűlés visszhangja hamar elért a megye- székhelyre. Az irány és csatlakozási pont tekintetében éles vitákra lehetett számítani, de a város közvélekedése nem volt túlságosan derülátó. Tisztában voltak azzal, hogy a kanizsai csatlakozási pontnak a legerősebb a támogatottsága, mivel inkább országos forgalmi érdekek dominálnak a helyiekkel szemben. Úgy vélték, hogy Alsólendva érdeke is a Kanizsához csatlakozást diktálja, viszont így az alsólendvai mellett a novai járás is gyorsabban juthatott volna el Kanizsára, mint a megye- székhelyre. A legjobban viszont attól tartottak, hogy a nagyfokú vasúti koncentráció miatt a zalaegerszegi törvényszéket és a megye székhelyét esetleg Nagykanizsára helyeznék át. Ezért tehát a Zalaegerszeg— Szentiván közötti szárnyvonal kiépítését minél előbb el kellett kezdeni.4l„Periculum in mora”42 — hangzott a figyelmeztetés a Zalamegye hasábjain. A felmérési-nyomjelzési munkálatok a tavasz folyamán el is kezdődtek, miután március 23-án jegyzőkönyvbe került a 900 forint letétbe helyezése, és a nyáron elkészült a vonal műszaki jelentése és költségvetése, melyet 1884. szeptember 8-án kaptak meg. Lukáts Kálmán mérnök a korábbi határozat ellenére két változatban készítette el munkáját: az eredeti elképzelés szerinti pályaudvar elhelyezéssel, illetve a kaszaházi megoldással. Az első esetben a pályahossz 8,9 km, a másodiknál 6,3 km lett volna.43 Szeptember 14-én délután 2 órakor a gazdasági egyesület termében tanácskozásra gyűltek össze az érdekeltek. Bemutatásra került a pályatérkép, illetve ismét szóba került az állomás elhelyezése. A kérdésben az értekezlet hajthatatlannak mutatkozott: kijelentették, hogy márciusban az előző értekezlet a kérdést eldöntötte, ráadásul az elnöklő Skublics Jenő szavaival élve: „...a mennyire Zala-Egerszeg város közönségének és polgárainak óhajait s érzelmeit ismeri a pályaudvarnak Zala-Egerszegen való elhelyezéséhez oly szorosan ragaszkodik, hogy e czélra lehető áldozatokat hozni kész, ellenben a kaszaházi pályaudvarrali kiépítésre áldozatot hozni nem fog. ” A város akkori vezetőinek célja egyértelmű volt: a novai és lendvai járások Egerszeghez vonzása. A gyűlésen az indóház kérdésében csak egy módosító javaslat került terítékre: a Fehérképi utca helyett a Pap utca mögötti elhelyezés több előnnyel járna: a pálya rövidebb lenne egy kilométerrel, ami körülbelül fedezné a Zala híd költségét, valamint a Bak felé történő továbbépítésnél a Fehérképi utca esetén nagy szintkülönbséget kellene leküzdeni. A tőke összegyűjtése céljából az érdekelt községekbe ismét aláírást gyűjtő megbízottakat terveztek kiküldeni. A legérdekesebb döntés arra az esetre szólt, ha pénzhiány miatt nem sikerülne a tervet az eldöntött formában megvalósítani. Úgy határoztak, hogy ebben az esetben a kaszaházi megoldást sem építik meg.44 November 12-én bejelentették, hogy a város 60 000 forinttal veszi ki a részét a részvényjegyzésből. Mivel ez az előírt törzsrészvények felét jelentette, a másik felének előteremtésére felhívások kibocsátását rendelték el, melyekben részletesen ismertették a vasút ügyének állását. Elegendő volt a részvények árának 40 %-át befizetni, de ezentúl csak a törzsrészvényesek alkották az érdekeltséget. Az 1881. évi XXXI. te. alapján kérték a megyétől a vállalkozás segélyezését a közmunka alapból. Az építési engedély kéréséhez mind a 120 000 Ft „alájegyzése” szükséges volt. Kijelölték a körjegyzőségekhez kiküldendő bizottságok elnökeit és tagjait, Farkas Dávid országgyűlési képviselőt felkérték a végrehajtó bizottságban való részvételre, a várost pedig a Déli Vasúttal szemben fennálló 92 forint 62 krajcár tartozás megfizetésére.45 A város azonban már a törzsrészvények jegyzéséhez is hitel felvételére kényszerült. A lakosság számára a felhívás és az aláírási ívek kibocsátása december 13-án történt meg. A részvényjegyzési határidőt 1885. március elsejében rögzítették.46 Megkeresték a szombathelyi püspököt és a városi
