Molnár György - Tar Ferenc: Fürdőkultúra és hajózástörténet (A Balatoni Múzeum Állandó Kiállításának Katalógusai 7. Keszthely, 1988)

A forgalom hétköznapjai sok mindenben a gőzhajó ellenzőit igazolták. A hajót a szabadságharc alatti csapatszállításokon kívül szinte sosem töltötték meg kellőképpen az utasok, s az uszályok vontatása sem hozta meg a várt hasznot. A vállalat éppen hogy csak vegetált, s 1872-ig nem is készült újabb gőzös a Balatonra. A bajok gyökerei máig aktuálisak: a piac igényeit figyelmen kívül hagyva nem a megfelelő méretű és típusú hajót építették meg, és hiányoztak a megfelelő minőségű kikötők is. A balatoni hajózás valamennyi későbbi válságos időszakában visszatérnek majd ezek a hibák. 1872 augusztusában egyetlen gőzhajóval, a „BALATON" csavargőzössel működni kezdett a „Zala-Somogyi Gőzhajózási Társulat". Ez a vállalat váltakozó szerencsével az 1890-es évekig működött. A BALATONI GŐZHAJÓZÁS FÉNYKORA Az üzletileg életképes gőzhajózást az 1888-ban megalakult „Balatontavi Gőzhajózási Részvénytársaság" teremtette meg. Baross Gábor közlekedési miniszter, aki Balatonfüred Kitötö Helka Hajóval. szinte ugyanakkor a MÁV keretében az életképes magyar dunai gőzhajózást is megszervezte, jelentős állami támogatást biztosított a cég fejlesztéséhez. 1914-ig ez a vállalat az Óbudai és az Újpesti Hajógyárakkal megépíttette a klasszikus balatoni hajókat: 1889: „KELÉN" (később „BAROSS") 1890: „ROHAN" 1891: „HELKA" és „KELÉN" testvérhajók 1909: „KISFALUDY" (a második ezen a néven) 1913: „JÓKAI" Ezt a fellendülést persze a piac kedvező fejlődése is segítette. A vasút elérte a Balatont s megnyitotta azt az idegenforgalom számára. A korábbi nyomorúságos kikötőhelyeket a nagyobb fürdőhelyeken igazi kikötők váltották fel, a Sió-csatorna megépítése kedvezően befolyásolta a vízviszonyokat és összeköttetést teremtett a 16