Glósz József: A rendiség alkonya. Válogatott tanulmányok (Szekszárd, 2014)

Tolna - Egy mezőváros polgárosodásának esélyei a 19. század első felében

gyobb hajó vontatásához 16-20 lóra és fele annyi hajtóra volt szükség. A menet lassan, körülményesen haladt, a Pest és Bécs közötti utat 20-25 nap alatt tették meg, az Apa- tin Tolna út hat hétig tartott. Azonban az egységnyi árutömegre jutó fuvarköltség még így is alacsonyabb volt, mint a szárazföldi szállítás esetében, így a nagy volumenű, nem romlandó szállítmányok esetében még többszöri átrakodás esetében is versenyképes volt.32

A hajótulajdonosok jövedelmére a gyér adatokból nehéz következtetni. Valamelyest irányadó lehet az álláspénz, az ún. danguba. A napi három pengő forint (1849) nyilván kevesebb volt a hajó rendes jövedelménél, így az egy évi tiszta bevételt bízvást tehetjük ezer pengő forintra. A hajózás nem csupán a néhány tucat hajó- és dereglye tulajdonosnak, a több száz főnyi hajósnak nyújtott megélhetést Tolnán - a helyi tanács szerint a 19. század közepén 500 főre tehető a hajóslegénynek nevezett napszámosok száma33 - hanem a hajóvontatóknak is, akiknek azonban kettős kötődése a mezőgazdasághoz és a forgalmi szférához erősebb volt. Ugyancsak községi források szerint a helybeli lakosság egyhar- mad része foglalkozott hajóvontatással, illetve fuvarozással. A valószínűtlennek tűnő adatot megerősíti a város útlevél kiadási gyakorlata is. E bizonytalan időben (1848-1849) is 70 fő váltott ki passzusa mellé járatlevelet átlagosan 5-10 lova számára. Tekintettel arra, hogy két lovanként számolhatunk egy-egy hajtóval, ez egy 200-300 fős, többnyire egész évre elszegődött rétegre enged következtetni.34 A hajóvontatás a magas költségek és a nagy konkurencia ellenére is tisztes jövedelmet hozott. Egy Pest és Győr közötti útra lovanként 25 váltó forintot fizetett a hajótulajdonos a vontatógazdának.35 Tolna lakossága a Duna elterelése és a gőzhajózás előretörése után a 19. század második felében sem vesztette el kapcsolatát a hajózással, továbbra is a magyar folyami hajózás egyik fontos utánpótlási bázisául szolgált, ám az önálló vállalkozások kora véglegesen lejárt.36

A Dunán Tolnára érkező, illetve onnan továbbított árutömeg szállítása további munkaalkalmat és bevételi forrást jelentett a város és a környék fuvarosai számára. Egyedül a már említett Szekszárd-Tolna közötti forgalom együttes fuvardíja évi 40-50 ezer forintot tett ki. A Buda-Eszék állami úton és a várost a megye valamennyi fontos településével összekötő úthálózaton érkező nagy tömegű árut szekerek ezrei fuvarozták a kikötőbe. 1855-ben - ez volt a tetőpont és egyben a hanyatlás kezdete - egy év alatt 40 ezer dohánnyal, 36 ezer borral, 20 ezer gabonával, 20 ezer kőszénnel, gyapjúval, pálinkával, spiritusszal, zöldségfélékkel megrakott szekér fordult meg a városban, vagyis naponta kb. 400 lovaskocsi árasztotta el a város szűk utcáit. A tanács panasza szerint a ki- és berakodásra váró jármüvek elviselhetetlen torlódást okoztak, és tönkretették a város sok költséggel fenntartott útjait.37 Ellentétben a hajó vontatással, amelyet a gőzhajó terjedése fokozatosan visszaszorított, a fuvarosok számára 1883-ig, a vasút megjelenéséig érdemleges konkurencia nem mutatkozott, sőt a tolnai kikötő bezárása és áthelyezése a kb. 10 km- rel távolabb fekvő Domboriba csak tovább növelte a szállítás iránti igényeket.

Az áruforgalom tömege alapján joggal feltételezhetnénk jelentős számú kereskedőt, élénk kereskedelmi tevékenységet Tolnán. Azonban a kereskedelem volumene nem állt

32 TML PTSZ VIII 11/1857.

33 TML MH IX. P 6921/1856.

34 TML TKT ir. PJK 268-269/1848., 102/1849.

35 TML TKT ir. PJK 76/1849., TML MH IX. P 6921/1856.

36 ANTALFFY 1975. 484., TML TKT ir. 1855., TML PTSZ III 397/1865.

37 TML TKT ir. PJK 33/1850., TML MH XX. A. 2123/1855., TML alisp. ir. 351/1863.

170