Somogyi Múzeumok Közleményei 12. (1996)
Király István Szabolcs: Fejezetek a magyar mezőgazdaság gépesítésének történetéből.
360 KIRÁLY ISTVÁN SZABOLCS Magyaratádi (1839) cséplőgép járgánnyal Azzal, hogy a gabonát nem kellett a géphez, majd a szalmát a géptől elhordani, jelentős időt és költséget takarítottak meg. A targoncán, majd saját keréken gördülő járgányt gyorsan át lehetett telepíteni. Az olcsóbb szemnyerés lehetősége növelte a gép iránti keresletet. A külföldi mintákat utánozva hazánkban is egyre többet gyártottak belőlük. Farkas István pesti gyáros 1859. évi hirdetésében a 40 db mezőgazdasági gép, eszköz között járgányt is találunk. 73 Hasonló felépítésűt szerzett be 1859 nyarán a mernyei uradalom is Taszárra. 74 A hordozható járgányoknak kétféle változata alakult ki: a helybenjáró, vagy tipró mozdony, amely az amerikai gyártmányú cséplőgépekkel együtt került hazánkba, valamint a körbeforgó rendszerű. Az öntvényből készült járgányok között a fogazat alakjától függően volt hengerkerekes, kúpkerekes és csigakerekes kivitelű. 75 A robosztus, kis fordulatú hajtómű élettartamára jellemző, hogy az 1871-ben Szombathelyen gyártott járgányt még 1960-ban is használták. 76 A járgány fénykorát a századfordulón érte el, amikor 46 814 darabot számoltak össze, s ezzel a gabona 31,8%át tudták elcsépelni. 77 A teljesítmény növelésének igénye - amelyet a növekvő szemtermés is befolyásolt, rövidesen a gőzgépre irányította a gazdálkodók figyelmét. Hazánkban az elsők között ismerték fel a gőzcséplés előnyét. Az 1842-ben alapított angol Clayton and Shuttleworth Co. gyárából 1852-ben került az első gőzcséplő Magyarországra. A lokomobilt, mint felbecsülhetetlen kultúrtörténeti értéket 48 évi működés után a Magyar Mezőgazdasági Múzeumban állították fel. 78 Az angol cég az 1850-es évek végétől került közvetlen kapcsolatba a magyar piaccal, s évtizedeken keresztül meghatározó szerepet játszott a magyar mezőgazdasági gépészet fejlődésében. Az 1863. évi statisztika szerint Magyarországon ekkor 194 gőzgép működött, összesen 1603 lóerővel. E gépek döntő többsége Clayton-Shuttleworth gyártmányú volt, noha a magyar gőzcséplőgyártás 1859-ben megindult. 79 Sevin szerint 1862-ig 201 db lincolni gőzgépet importáltunk. 80 Somogy - tekintve a nagybirtok részarányát (kb. 60%) már ekkor a fejlődés élvonalába tartozott, itt 12 földbirtokosnak 16 gőzcséplője volt. 81 A gőzgépek számának emelkedésével együtt az 1860-as években egyre több ismertetés jelent meg a gőzcséplés előnyét, gazdaságosságát hirdetve. 82 Ezek a gépek kezdetben (1850-1860-as évek) 2-3 atmoszférás telített gőzzel működtek, fordulatuk 100-120 volt percenként. A század végére (1880-tól ) már 10-12 atmoszférás túlhevített gőzzel működő 230-250 fordulatú gépeket üzemeltettek. A 8-10 lóerős gőzgépek óránként 40-50 kg jóminőségű szenet (vagy ezzel egyenértékű fát, kukoricacsutkát, szalmát stb.) igényeltek. Vízszükségletük 120-150 liter volt óránként. Kiszolgálásukhoz általában 3 ember kellett, közöttük vizsgázott gépész is. 83 A századfordulón a cséplőgép szerkezeti felépítése elérte végső fejlettségét. A 19. század elején épített stabil gépek főegységei még vertikálisan helyezkedtek el, méretük lényegesen meghaladta a későbbi cséplőgépekét. Legfontosabb építőanyaga a fa volt. Fémet csak a külföldről származó gépeken találunk (verőléc, kosár). A serleges felhordó (1840-es évektől) lehetővé tette a magassági méretek csökkentését. A főegységek horizontális elhelyezése a mobil cséplőgép építését segítette. A szalmarázók alkalmazásával (az 1850es évektől) csökkent a szemveszteség. Az acélvázas gépek biztosabbá tették az üzemeltetést, növelték a gépek élettartamát (Robbey és társa 1871). A farostákat felváltották a fémrosták (pl. Dorm és Graepel),
