Kanyar József - Troszt Tibor (szerk.): Baranya, Somogy, Tolna és Zala megyék regionális tudományos tanácskozása (Kaposvár, 1978)
II. Urbanizáció, idegenforgalom
egyszámjegyű elsőrendű főútvonal mellett. A középfokú központok közötti, valamint ezeknek a felsőfokú központjaikkal való forgalmi kapcsolattartásra még jó ideig elegendő a másodrendű úthálózat. Az alsófokú központoknak és a még kisebb településeknek a közép- és felsőfokú központokkal való kapcsolattartására a fővonalhálózatot kiegészítő alsóbbrendű regionális hálózat hivatott. Öszszességében tehát a régió közút hálózatának tervszerű hierarchikus rendje az egyes területeken a települések hierarchikus szerepkörével, nagyságrendjével, a településhálózat sűrűségével és a gazdasági fejlettséggel kell hogy összhangban legyen. Már ma is kielégítő a megyeközpontok és vonzásterületek közötti kapcsolat, hiszen a megyeszékhelyekről megyéjük területének mintegy 75-80%-a egy órán belül elérhető közúton. Közútfejlesztési igény tehát nem annyira a vidékek további forgalmi feltárására, mint inkább a nagytávolsági, régiók közötti, valamint a Duna és Dráva mentén a jövőben kialakítandó iparvidékeket összekötő gyorsforgalmi utak építésére merül fel. A dél-alföldi régióval való jobb öszszeköttetés feltételezi a mohácsi Duna-híd megépítését is. Mivel Budapest és a felsőfokú központok közötti vasútvonalak lényeges rövidítésével nem számolhatunk, ténylegesen a települések hierarchikus rendjéhez fűződő funkciók szempontjából, az időbeni elérhetőség a fontos, amelynek egyik tényezője a pálya osztályba sorolásával is kifejezett minősítése. E tekintetben régiónk országos viszonylatban is igen kedvezőtlen helyzetben van, mivel az ország Budapest felé elsőrangú (,.A” kategóriájú) vasútvonallal nem rendelkező négy felsőfokú központja közül kettő, Zalaegerszeg és Szekszárd dél-dunántúli! Szekszárd országos viszonylatba'n is a fővárostól időben legtávolabbi városok közé tartozik. A régión belüli felsőfokú központokat összekötő átlós hálózatot kb. fele-fele arányban első- és másodrendű (A és B kategóriájú) vonalak alkotják. Ha a távolsági autóbuszközlekedést a vasúttal összehasonlítjuk, azt találjuk, hogy a felsőfokú központok és Budapest között Szekszárd kivételével nagyobb időigénye miatt az autóbusz utazás az előnytelenebb. Sőt, vannak esetek, ahol a vasút közlekedési monopóliumot élvez. (Pl. Zalaegerszegnek és Nagykanizsának nincs közvetlen autóbuszjárata Budapest felé.) A vasúthálózathoz hasonlóan, a felsőfokú központok egymás közötti forgalma is átlós irányú és egyúttal alacsonyabb rangú, másodrendű utakon bonyolódik. A közúti átlós gyűrű fejlettebb, mint a vasúti. Az autóbuszközlekedés sebessége az átlós, másodrendű útvonalakon ugyan alacsonyabb, mint a radiális elsőrendű főútvonalakon, azonban már alig marad el a vasút sebességétől. A közúti távolságnak a vasúthoz mért rövidsége különösen lényeges a délalföldi régióval való kapcsolattartás terén, Pécs-Szeged viszonylatában. Hogy a légvonalban mindössze 150 km-re fekvő dél-magyarországi régióközpont közötti igen hosszú (270 km) vasúti távolság lerövidüljön, a területfejlesztési koncepció Szeged és Bácsalmás között (a kiskunfélegyházi óriási kiszögelést átmesztve) új főútvonal építését, Bátaszék és Pécs között pedig a mellékvonal fővonallá való átépítését látja indokoltnak. Amennyiben a Mohács-Baja-Szekszárd térségben tervezett országos jelentőségű iparfejlesztés megvalósul, úgy szükségessé válik a Duna jobb pántján egy radiális irányú fővonal létrehozása. Ennek keretében a Rétszilas és Bátaszék között meglévő kis teljesítményű vasút fővonallá való átépítése, Bátaszék-Möhács között új fővonal építése, Mohács és Villány között pedig a pálya fővonallá való átépítése segítene megoldani a részben nemzetközi rendeltetésű szállítási feladatokat. 79
