Kanyar József - Troszt Tibor (szerk.): Baranya, Somogy, Tolna és Zala megyék regionális tudományos tanácskozása (Kaposvár, 1978)
II. Urbanizáció, idegenforgalom
útépítéssel, ma csupán a Bátaszéktől D-re látható töltés emlékeztet az egykori munkálatokra. Bár e vasút megépítésének szükségességét még az 1960-as évek végén készített tervtanulmány is elismeri — mégpedig elsősorban a dél-baranyai építőanyagok (beremendi cement, nagyharsányi kő) rövidebb útvonalon történő piacra szállítása érdekében - a terv már többször elodázott megvalósításának egyre kisebb az esélye. A felszabadulás óta eltelt több mint három évtized alatt a közúti közlekedés igen erőteljes fejlesztése mellett csak abban a néhány elszórt esetben került sor ú) vasútvonal építésére, ahol azt az újonnan indukált nagyméretű teherszállítási feladatok elkerülhetetlenné tették. Ilyen volt a komlói szén Dunaújvárosba történő szállításának távolságát csökkentő rétszilas-dunaúj városi vasút építése 1951-ben. Az 1960-as évektől megszüntették a MÁV kezelésében volt keskenyvágányú vasutak zömét, legújabban (1976-77-ben) pedig a pécs-harkányi, szigetvár-kaposvári és barcs-nagyatádi vicinálisokat. Mivel a dunai hajózás É-D irányban lehetővé tette a tömegközlekedést, a folyam mélletti egyikori terménykeraskedelmi központok, Dunaföildvár, Paks, Tolna csak későn jutottak vasúthoz, akkor is csak a folyammal párhuzamosan haladó szárnyvonal formájában. így a régióval való vasúti összeköttetés elégtelensége a dunai hajózás szerepének csökkenésekor e települések fejlődésének megtorpanásához, sőt egyes esetekben visszaeséséhez vezetett. 3. A személyszállításban és kisebb részben a postai küldemények továbbításában az 1920-as évek végén új ágazat, az autóbuszközlekedés kezd szerephez jutni. 1934-ben még mintegy tucatnyi kisebb magánvállalat uralta a Dél-Dunántúl autóbuszközlekedését. (MÁVAUT járatok csupán Zala megye É-i felében, valamint Somogy és Tolna megyének a Bonyhád-Balatonföldvár vonaltól ÉK-re levő részén közlekedtek.) Az autóbuszközlekedés csupán Baranya és Tolna megyében, többségükben a megyeszékhelyek közül volt számottevő. Zala megyében az akkor még nem Veszprém megyei Keszthellyel megerősödött gazdasági és kulturális kapcsolatok hívták életre az alapvetően Ny-K-i irányú autóbuszközlekedést. Az autóbusznak legkisebb szerepe azidőben Somogy megye közlekedésében volt. A MÁVAUT fokozatosan kiszorította a magáncégeket. A hálózatfejlesztés alapvető szempontja már kezdetbén az volt, hogy a vasúttal legkevésbbé ellátott területek lakossága számára biztosította a tömegközlekedést. Ennek ellenére megállapíthatjuk, hogy az 1937. évi hálózatsűrűségi anomáliákban még nem tükröződik élesen ez a szemlélet. Ugyanis éppen a legsűrűbb vasúthálózattal rendelkező Baranya megyében fejlesztették ki a legsűrűbb autóbuszhálózatot is. A közlekedési hálózat sűrűsége inkább a gazdasági fejlettséggel függött szorosan össze. Az idegenforgalom számára egyre jobban feltárulkozó Harkány, Siklós, Villány, valamint Sikonda forgalmi igénye - különösen a nyári időszakban - önmagában is jelentős tényezője volt az itteni viszonylagosan fejlett hálózatnak. Ennél fontosabbak azonban a gazdasági szféra igényét szolgáló vonalnyitások. Pécs vonzáskörzete gyorsan tágult. Errefelé a háborús konjunktúra hatására gyorsan fejlődő bányatelepüléssel, Komiéval vált intenzívebbé a forgalom, míg DNy felé a vasúton nehezen elérhető Ormánsággal való kapcsolattartás fokozását, a városellátás fokozódó gondjai is sürgették. Az Ormánságban nem jött . létre igazi milkro-régióközpont, ezért az itteni lakosság számára a legközelebbi közpönti szerepkört betöltő települést - a beszerzésekre, egészségügyi, kulturális szolgáltatások igénybevételére alkalmas várost - Pécs jelen76
