Kanyar József - Troszt Tibor (szerk.): Baranya, Somogy, Tolna és Zala megyék regionális tudományos tanácskozása (Kaposvár, 1978)
II. Urbanizáció, idegenforgalom
megnyilatkozó szállítási igénytöbbletre a vasút kénytelen volt szállítási kapacitásának bővítésével reagálni, ráfordításai a megnövekedett fuvardíj bevételből bőve'n megtérültek. A szénen és az építőanyagon kívül az egyoldalúan agrár profilú régióban a teherszállítmántyok döntő részét a mezőgazdasági termények (mindenekelőtt a gabona) és az élőállat képezte. A gazdasági szférához képest a vasútépítés és a településfejlődés viszonya még összetettebb, szoros kölcsö'mhatás is. Amellett, hogy a fővonalak irányát központi állampolitikai és gazdasági koncepció határozta meg, a pályák nyomvonalát úgy jelölték ki, hogy azok minél több várost, ill. nagyobb települést vonjanak be a vasúti közlekedésbe. Ebből következik, hogy az egyes pályák vonalvezetésére, végső fokon az egész vasúthálózatra, a már korábban kialakult településhálózat nyomta rá a bélyegét. Viszont az egyes települések, ill. a településhálózat további fejlődését már jelentősen befolyásolta a vasúthálózathoz való viszonyuk. Bizonyos mértékig a falvak fejlődésének szempontjából sem volt közömbös ez, főként a piacra járás miatt. Legerőteljesebben a központi funkciót ellátó nagyobb települések további fejlődését differenciálta, hogy mikor, milyen rangú, az országos hálózathoz miként kaposolódó vasutat kaptak. Minél korábban jutottak nemzetközi összeköttetést is biztosító nagyforgalmú fővonalhoz a települések, fejlődésük - egyéb szükséges tényezők megléte esetén - annál gyorsabb volt. (Pl. Nagykanizsa, Pécs, Kaposvár, Dombóvár.) Azok a települések viszont, amelyek csak vicinálisokkal kellett hogy beérjék, lemaradtak a fejlődésben, lakosságszámuk stagnált, vagy csak igen lassan növekedett. (Pl. Dunaföldvár, Paks, Bonyhád, Siklós). A felszabadulásig csak néhány kivételes esetben nyílott módjuk hátrányuk feliszámolására. (Pl. Nagyatád az odatelepített cérna és konzervgyár révén.) A fővonalak és vicinálisok, valamint a vicinálisok egymás közötti csomópontjaiban lévő kisebb, nem városi települések közül is csak a legnagyobb forgalmúaknái, a legtöbb vonalat összegyűjtőknél (pl. Szentlőrinc, Bátaszék, Barcs) egyértelmű a vasút településfejlesztő szerepe. Különleges településfejlesztő hatása volt a vasúti-folyami átrakóhelyeknek. Mohácson kívül Barcs fejlődésében volt meghatározó szerepe a kétféle, egymást kiegészítő közlekedési ágazatnak. Barcs a Dráván több évszázadra visszanyúló, sőt a Murán is folytatott dereglyés hajózás idején még csak egyike volt a számos alkalmi kikötőnek, az 1856-tól meginduló gőzhajózásban egyre inkább kulosfontosságúvá válik. Baross Gábor a XIX. isz. végén ugyan Zákányig kívánta meghosszabbítani a hajózási útvonalat, de eredménytelenül. így Barcs az első világháborúig mint a Balkán és Ausztria közötti áruszállításban előkelő helyet elfoglaló Dráva hajózás végpontja, a kikötője mellé épült pályaudvara által hat irányból összefutó vasúthálózatnak lett a közpo’ntja. Az olcsón szállított nyersanyagok vonzották a feldolgozóipart, amely századunk elején már megelőzte a megyeszékhelyét is. Ide kívánkozik, hogy a századfordulón, amikor még fontos szerepet szántak a belvízi hajózásnak, felvetették a budapest-fiumei közvetlen víziút tervét. E víziút a Duna, a Balaton és a Kulpa felhasználása mellett a Dunántúlon Ercsi- Aliga és a Balatonberény-Barcs között két csatorna megépítését igényelte. A merész és részleteiben nem minden vonatkozásban indokolt terv megvalósulása esetén Barcs forgalma megtöbbszöröződött volna, és így méreteiben egyedülálló közlekedési csomópont alakult volna ki a Dél-Dunántúlon. Víziútjaink jelentősége a régión belüli közlekedésben igen erősen csökkent. Az alapvetően idegenforgalmi rendeltetésű balatoni hajózástól eltekintve megszűnt a személyha73
