Véri Dániel (szerk.): A Ferenczy Múzeumi Centrum Évkönyve - Studia Comitatensia 35. (Szentendre, 2017)
Történelem - Péterffy Gergely: Szabotőr vagy áldozat? A Buda–császárfürdői vasúi baleset története
PÉTERFFY GERGELY: SZABOTÖR VAGY ÁLDOZAT? A BUDA-CSASZÁRFÜRDŐI VASÚT BALESET TÖRTÉNETE vista mozdonyvezető, Bebrits egyik kedvenc vasutasa ellen még az is említésre került, hogy nyilvántartásuk szerint a munkásszármazású, több kormánykitüntetésben részesült szakosztályvezető a háború alatt a kormánypárt pécsi vezetőségének volt tagja.106 A jelentésíró Gera Gyula áv. őrnagy javasolta Szil- bereki, Berke, Szepes, Ferenczi és Kriston őrizetbe vételét, ügyükben vizsgálat lefolytatását és nyílt bírósági tárgyalást, Csanádi és Lindner ellen pedig fegyelmi eljárás lefolytatását tartotta kívánatosnak: „A MÁV-nál fennálló, balesetelhárítás szempontjából nyugtalanító helyzet megszüntetése érdekében javasoljuk a felelős személyek ügyét nyilvános bírósági tárgyalás alá venni.”107 Már csak azért is, mert a MÁV nem harcol következetesen a balesetek elhárításáért, csupán adminisztrációs kérdésként kezeli azokat. Magasabb beosztású vasutas vezetők eddig ugyanis elkerülték a felelősségre vonást súlyos mulasztásaikért - szól az indoklás -, ennek is köszönhető, hogy 1952-ben a nagyszámú kisebb mellett 12 közfeltűnést keltő baleset történt, amelyben 56-an meghaltak, 103-an súlyosan, 178-an könnyebben megsérültek, miközben 8,5 millió forint kár keletkezett. A MÁV vezetésének módjában állt volna a HÉV problémák megoldása, amelyet bizonyított az is, hogy a császárfürdői baleset óta három előadót állítottak rá a HÉV problémáinak megoldására, így a szükséges módosításokat 11 nap alatt elkészítették. A Vasúti Főosztályon azonban nem tartották fontosnak a HÉV ügyeit, azt háttérbe szorították, pedig tudták, hogy teljesítményének nagyjából 90%-át a személyszállítás teszi ki, kulcsfontosságú szerepet látva el a napi hivatásforgalomban. Csak a szakmai kollégium 1952. október 25-i ülésen hoztak határozatot a módosítás szükségességéről, de ezt a Forgalmi Szakosztály vezetői csak egy hónap múlva közölték beosztottjaikkal. Az ÁVH kérésére vizsgálatot indító MÁV szakbizottság véleménye szerint, már a HÉV átvétele előtt, 1951-ben ki kellett volna dolgozni a módosításokat a balesetveszélyes állapot megszüntetésére. A vizsgálat - feltehetőleg a Nagy Imre fémjelezte irányváltás miatt is — azonban már nem követelt újabb áldozatot, legalábbis ez valószínűsíthető abból, hogy a rendelkezésre álló szolgálati táblázatok szerint a vasúti vezetők elkerülték a fegyelmi eljárást. Berke Bélát 1953. május 21-én a Forgalmi Szakosztályvezető helyettesévé nevezték ki, pályájában nem történt törés 1967-es nyugállományba vonulásáig.108 Lindner József pályája sem szenvedett törést, 1973-as nyugállományba vonulásáig ő maradt a Forgalmi Szakosztály vezetője, ráadásul 1962. február 24-én vezérigazgató-helyettessé is kinevezték.109 Csanádi is végig megőrizte pozícióját a MÁV élén, 1963-ban pedig felért pályája csúcsára, közlekedési- és postaügyi miniszterré nevezték ki, azt egészen 1974-es haláláig betöltötte. Egyedül Szilbe- reki Béláról nem lehet - egyelőre — tudni szolgálati táblázatának hiányában, hogyan alakult pályafutása.110 Lehetséges, hogy az ő karrierje esetleg megbicsaklott? Vagy Berke kinevezése az ő posztjára éppen azért történt, mert Szilberekit másik szakosztályra helyezték át? Felmerül a kérdés, hogy miért nem lett eredménye az államvédelmi vizsgálatnak? Élünk a gyanúperrel, hogy a balesetet ürügynek akarta felhasználni a Vasúti Főosztály kebelében felállított Vasút Politikai Főosztály a reakciósnak tartott régi szakembergárda és pártfogóik - mint Tölgyes és Lindner - eltávolítására. Az osztály feladata a vasút politikai ellenőrzése volt, ahol a szakértelmet háttérbe szorította a politikai lojalitás.111 A pártközpont utasításaival, elvárásaival szemben Bebrits megvédte - amíg tehette - vasutasait, a politikai tisztogatások elé akadályokat gördített, így akadályozta az osztály akaratának érvényesülését.112 Az 1951-52-es vasúti baleseteket nézve egyébként joggal merülhetett fel a vasúti vezetés felelőssége, 1951. szeptember 18-án Debrecenben történt ütközésben 11-en, 1952. június 4-i Rákos állomáson bekövetkezett balesetben 23-an vesztették életüket, hogy csak a súlyosabb baleseteket említsük, de emellett még számtalan kisebb sérüléssel vagy csak anyagi kárral járó baleset, kisiklás történt, általában emberi mulasztásból.113 Azt sem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy a korszakban még úgy tekintettek a vasútra, mint az ország második hadseregére, miközben gőzerővel fejlesztették a haderőt a várható újabb világháborúra készülve. A háborús készülődésben fontos szerep jutott a közlekedésnek, ez állt elsősorban a vasúti és közúti beruházások mögött.114 Ahogy a legtöbb elágazó állomás, Császárfürdő is stratégiai jelentőséggel bírt, hiszen 106 Ez elég kérdéses információ, Lindner apja bányász volt, ő maga pedig 1937-1943 között lakatossegédként dolgozott, ezután mozdonyvezetőként. Társadalmi pozíciója tehát ekkor még jóval lejjebb helyezkedett el a társadalmi-politikai elittől. 107 ÁBTL. 3.1.9. V-99009/5:155. 108 MÁVKI. BS. 10485 d. Berke Béla szolgálati táblázata. 109 MÁVKI. SU10362. d. Lindner József szolgálati táblázata. 110 Sajnos Molnár Imre, Ferenczi János és Kriston Béla szolgálati táblázatai sem kerültek elő egyelőre. 111 Bővebben: Gadanecz 1997 és 1998. Az MDP Titkársága 1949. június 15-i határozata hozta létre a Vasút Politikai Osztályt az KPM I. Vasúti Főosztályán belül a vasutasok politikai nevelése, illetve a vasút pártpolitikai ellenőrzése érdekében. A Vasútpolitikai Osztály elsősorban pártszervezet volt, ezért a vasúti Főosztály vezetője (egyben a MÁV vezérigazgatója) és a Vasútpolitikai Osztály vezetője között nem lehet egyértelmű alá-fölé rendeltségi viszonyról beszélni, sőt komoly küzdelem zajlott az irányítás megszerzéséért. A MÁV 1951 júniusi szervezeti ábráján még Vasútpolitikai Osztály szerepel, az 1954 áprilisin viszont már Vasútpolitikai Főosztály található, az MDP Központi Vezetősége 1952. május 10-i határozata nevezte először főosztálynak a vasútnál működő pártszervezetet. Gadanecz 1997: 315. 112 A Vasút Politikai Főosztály Bebrits felett aratott kisebb győzelmét jelentette az úgynevezett kémelhárító vasutasok internálása 1953 márciusában. Bővebben: Frisnyák 2002. 113 Horváth 1995:109-113. 212