Tyekvicska Árpád (szerk.): A Ferenczy Múzeumi Centrum Évkönyve 2015 - Studia Comitatensia 34., Új Folyam, 2. (Szentendre, 2016)
Tanulmányok Pest megye történetéből - Péterffy Gergely: A szentendrei helyi érdekű vasút vázlatos története
Tanulmányok Pest megye történetéből A Budapesti Közlekedési Vállalat égisze alatt A főváros vezetése a hatvanas években lassan elfogadta a Budapest közlekedési társaságainak egységes kezelésében rejlő előnyöket, ezáltal az évtized folyamán fokozatosan készítették elő az integrációt. 1966-ban egységes díjszabást vezettek be, majd két évvel később, a Budapesti Közlekedési Vállalat 1968. január 1-jei létrehozásával újra egységes keretbe foglalták a főváros és agglomerációjának közlekedését. Az új korszak hajnalán, már 1969-ben, megszüntették az óbudai MÁV állomásra közlekedő betétjáratokat, mivel az 1958-tól újra közlekedtetett járatok kihasználtsága folyamatosan csökkent. Nem sokkal később viszont látványos építkezés kezdődött, a metróépítéshez kapcsolódóan, 1971—1972 során a Mar- git-hídi végállomás helyett, kéregvasútként egyenesen a Batthyány téri metróállomáshoz vezették a vonatokat. A munkálatokkal 1972. december 22-ére készültek el, az építkezés ideje alatt újra Császárfurdő lett a vonal belső végállomása. Az óbudai és békásmegyeri lakótelepek építkezései további utasszám-emelkedést generáltak, ami újabb lendületet adott a gyorsvasúti közlekedés koncepciójának kiteljesítésére. A Szentendrei útnál és az óbudai gázgyárnál ívkorrekciót végeztek a nagyobb sebesség eléréséhez, emiatt 1978. december 12-től kikerült a személyforgalomból a vonal első budai végállomása, ezután már csak a MÁV esztergomi vonalához kapcsolódó teherpályaudvarként üzemelt. Az új Filatorigát megállóhely a Ladik utcához került. Megszűnt a régi Aquincum megállóhely is, a Zsófia utcánál jelölték ki új helyét. A megszüntetések és áthelyezések mellett új megállóhelyeket adtak át a Szépvölgyi útnál (még 1975-ben) és a Köles utcánál. A 11-es főút közlekedésének gyorsítását és biztonságosabbá tételét közúti felüljáróval oldották meg.67 1975-ben 5000 utast vittek csúcsidőben a zöld motorvonatok, három évvel később már 8500 főt!68 A jelentős utasmennyiség elszállítására újabb motorvonatokat szereztek be, 1970-1983 között több ütemben érkeztek a Német Demokratikus Köztársaság henningsdorfi Kombinat VEB Lokomotivbahn Elektrotechnische Werke-tői háromrészes motorvonatok, amelyek közül az elsők a szentendrei vonalon álltak forgalomba.69 A BKV-nál MX és MX/a sorozatjelölést nyert motorvonatok azóta egyeduralkodóként róják a síneket valamennyi HÉV-vonalon. A járműfejlesztés segítségével ki lehetett váltani a maradék régi kéttengelyes motorkocsikat, amelyek 1971 decemberében közlekedtek utoljára itt. A fejlesztések azonban folytatódtak a nyolcvanas évek közepéig, 1980—1982 között a fővároson belüli szakasz teljesen megújult. 1981. december 29-én adták át az új békásmegyeri állomást, és ehhez kapcsolódóan új áramátalakítót is építettek az állomáson, míg az egykori Pálffy téri gépházat korszerűsítették, hogy tovább lehessen sűríteni a közlekedést. A biztonság fokozása érdekében új biztosító berendezést is telepítettek. Mindezek révén a járművek sebességét fel lehetett volna emelni 80 km/h-ra, ám ez a mai napig sem történt meg. Szentendre állomáson 1977-ben kezdték el a hosszú éveken át húzódó új kocsiszín építését, hogy a hosszabb motorvonatokon megfelelő körülmények között lehessen elvégezni a szükséges karbantartást. Szerencsére a régi kocsiszínt nem bontották el, hanem testhez álló feladatként itt kapott helyet a BKV Városi Tömegközlekedési Múzeuma, mely 1992-ben nyitotta meg kapuit az érdeklődő látogatók előtt. 67 Keller 1976: II. 158.; Bencze—Koroknai-Sudár 1989: II. 411-413. A napjainkra teljesen eltűnt régi vonalvezetés és a forgalom mérete is jól látszik az alábbi, 1963 szeptemberi légi felvételen: www.fentrol.hu/hu/legifoto/18409 (Utolsó letöltés: 2015. december 5.) Lásd még a 8. sz. lábjegyzetet! 68 Egyelőre sajnos nem kerültek elő éves utasforgalmi adatok az 1965 utáni időszakból. 69 Czére-Vaszkó 1985: 317. 173
