Tyekvicska Árpád (szerk.): A Ferenczy Múzeumi Centrum Évkönyve 2015 - Studia Comitatensia 34., Új Folyam, 2. (Szentendre, 2016)
Tanulmányok Pest megye történetéből - Péterffy Gergely: A szentendrei helyi érdekű vasút vázlatos története
Péterjfy Gergely: A szentendrei helyi érdekű vasút vázlatos története bűnössé nyilvánítva őket a háború borzalmaiért. A kitelepítő vonatok Szentendre, Budakalász, illetve Békásmegyer állomásokról indultak el Németországba.43 Budapest ostromakor leállt a vonal forgalma, a legnagyobb károk a Margit-híd-Filatorigát közötti részen keletkeztek. 1945. február 20-án indult újra a forgalom, Aquincum és Szentendre között elsőként a budapesti helyi érdekű vasutak közül. Az Óbuda állomáson talált 12 gőzmozdonyból négyet küldtek a szentendrei vonalra. A belső szakaszokon keletkezett károkat — a Margit-híd környékének kivételével - már az év tavaszára sikerült eltakarítani, ugyanakkor a erősen sérült pályát csak a rákosszent- mihályi és a törökbálinti helyi érdekű vasutak vágányainak megbontásával tudták kijavítani.44 Ugyan a munkálatok során a villamos felsővezetéket május 13-ra már sikerült helyreállítani, a Margit-hídi végállomást csak 1946. február 17-én helyezték ismételten forgalomba. Országos szerepkörben, 1945-1955 1944 karácsonyán a már addig is több bombázást átvészelt újpesti vasúti hidat a visszavonuló német csapatok felrobbantották. Néhány nap múlva ugyanez történt a déli összekötő vasúti híddal, illetve az utolsó napokban az összes többi dunai közúti híddal is. A harcok miatt tehát megszűnt a közúti és vasúti összeköttetés a főváros két városrésze között. Ugyan a szovjet műszaki csapatok már 1945 tavaszán megépítették a Kelenföldet Ferencvárossal ösz- szekötő ideiglenes vasúti hídszerkezetet, ám ennek zsúfoltsága miatt - hiszen minden polgári rendeltetésű vonat és rengeteg katonavonat csak itt tudott átkelni a Dunán - csak lassan tudták eljuttatni a Dunántúlon termelt árucikkeket, illetve terményeket és nyersanyagot a Duna bal partjára és fordítva. A Déli pályaudvar alagútját is berobbantották a németek, valamint a Kelenföld-Déli pályaudvar közötti szakasz is járhatatlanná vált, így Buda belső területeinek ellátása nehezen megoldható feladat elé áhította a város és az ország vezetését. Egyetlen hatékony eszköz állt csak rendelkezésre, a szentendrei helyi érdekű vasút és a hozzá csatlakozó körvasút. Nem lenne túlzás azt állítani, hogy a szentendrei FIÉV kulcsfontosságú szerepet játszott a II. világháború utáni egy évtizedben, nem csak a főváros, de az egész ország újjáépítésében. A Pilis és a Dunakanyar mezőgazdasági terményeit és ipari termékeit a HÉV vágányokon lehetett eljuttatni Buda belső részeibe. A dorogi szénbányákban kitermelt létfontosságú szenet korábban az újpesti vasúti hídon tudták átszál3. kép / A Déli pályaudvar felé közlekedő szénvonat a Széli Kálmán téren (Fortepan) lítani a pesti oldalra, csakúgy, mint az óbudai téglagyárak, a budakalászi és szentendrei könnyűipari cégek termékeit. A felrobbantott híd helyreállítása egészen 1955-ig húzódott, amikor is, május 23-án, ünnepélyes keretek között átadták a forgalomnak. Ahhoz, hogy a már említett árukat, különös tekintettel a dorogi szénre, átjuttassák a Dunán, Almásfüzitő—Kelenföld útirányon át mintegy 127 km-es kerülőt kellett tenni, miután sikerült rendbe tenni a megrongált vasútvonalakat. Ez csak jelentős idő, pénz és szén felhasználásával járt. 1945 nyarára sikerült 43 Marchut 2014: 222. 44 Keller 1976: II. 154. 166
