Novák László szerk.: Néprajzi tanulmányok Ikvai Nándor emlékére II. (Studia Comitatensia 24. Szentendre, 1994)

Gráfik Imre: Levéltári forrás a népi hajózás kutatásában

családok a vízi szállításra specializálták magukat.

13 A 10 évet átfogó jegyzőkönyvi anyagból a szállított áruféleségek és azok mennyiségére vonatkozóan megvizsgáltuk a legteljesebb feljegyzésekkel, adatokkal rendelkező 1846-os évi naplót. A bejegyzések szerint 1846-ban tetejes hajón vagy tetejetlen luntrán 49-féle terméket szállítottak; főként gabonát és sót. Mindezen áruféleségek 12 mértékegység szerint (pozsonyi mérő, pesti mérő, köböl, zsák, mázsa, font, öl, véka, akó, darab, bála, pogácsa és kéve) meghatározva, illetve néhány esetben mértékegység nélkül (pl. széna, házi bútor, sokféle faeszközök, malom-fa, vásári portéka, rúd) bejegyezve. Ugyanezen évben lápon, azaz tutajon 29-féle terméket szállítottak; túlnyomórészt fa áruk. Az 1852-es jegyzőkönyvben említett illetve regisztrált fahajók terhelés szerinti megoszlása azt mutatja, hogy meglehetősen nagy mértékű a rakomány nélküli hajózás. Az 1531 fahajóra vonatkozó bejegyzésből 857 esetben szerepel valamilyen rakomány szállítása, 674 esetben üres hajótestet jegyeznek be a hídi biztosok. Az összes előfordulás 55,9%-a rakott, 44,1%-a üres hajóra vonatkozik, de ez az arány valójában sakkal rosszabb, ha figyelembe vesszük, hogy igen sok esetben rendkívül csekély, igen szerény mennyiségű és értékű áruval megpakoltán vettek részt a forgalomban a különböző típusú, de megközelítően azonos űrtartalmú, illetve befogadóképességű tetejes hajók illetve tetejétlen luntrák.

14 A hajótulajdonosok lakhelyét vizsgálva három év anyagát tekintettük át. Az összevetés alapjául az 1851. év adatait vesszük, mely már bizonyos vonatkozásokban jelzi a XIX. század második felének fontosabb tendenciáit, elsősorban az érdekeltségi területek átrendeződésében, súlyponteltolódásában. Tanulmányunk záró gondolataként arra a tényre utalunk, hogy a XIX. század közepéről rendelkezésünkre álló szegedi híd-kinyitási iratok egyrészt időhatárukat (1843—1852), másrészt információit (8 rovat illetve kérdéspont) tekintve meglehetősen korlátozott érvényűek. Mégis az a meggyőződésünk, hogy a jegyzőkönyvi bejegyzések fenti — első részletezőbb és kísérleti — értelmezésével is hozzá tudunk járulni egy fontos folyómenti kereskedelmi centrum konkrét, mennyiségi adatokon alapuló szállítás és áruforgalom történetének felvázolásához, pontosításához. Megítélésünk szerint a kapott eredmények több vonatkozásban túlmutatnak a helyi viszonyokon, nagytáji és bizonyos adatsorok kapcsán országos összefüggésekre, tendenciákra is utalnak. Ilyenformán lehetőségeket kínálnak, főként az ország más folyómenti kereskedelmi központjaival, más régiókkal való összevetésre. Jelen tanulmányunk célja éppen 13 Lásd ezt összefoglalóan: GRÁFIK I. 1983. 11—24. Bajával kapcsolatban: SZATHMÁRY K. 1364., Komáromra vonatkozóan: GYULAI R. 1896., Győr esetében: BAY F. 1942., újabban: BALÁZS P. 1980. 11—41., akinek a győri gabonakereskedőkről adott kimutatásában csak Gerentzi József, Fisér József, Fisér György és Tóth Imre szerepel a szegedi híd-kinyitási naplókban győri illetőségű kereskedőként bejegyzettek közül. Vö.: BALÁZS P. 1980. 17. A pesti Luczenbacher testvérekre nézve lásd: GRÁFIK I. 1971. 147., HÁLA J. 1976. 106—108., HÁLA J. 1987. 33—34. 14 Hogy ez az arány mennyire rossz, azt egy, a Ferenc-csatornára vonatkozó összehasonlító adattal is érzékeltethetjük: a csatorna első 15 évében a kimutatások szerint 62% volt a teherrel megrakott és 38% az üres hajók aránya a forgalomban. HORVÁTH M. 1840. 24. A szállítóshajókra összefoglalóan lásd: GRÁFIK I. 1983. 61—79., s itt a 64. lapon újra közölve az 1834-ből származó hiteles tervrajzot! 134