Balogh Zoltán (szerk.): Neograd 2014-2015. R. Várkonyi Ágnes (1928-2014) emlékére - A Dornyay Béla Múzeum Évkönyve 38. (Salgótarján, 2015)

Történeti ökológia - Szepessy Gábor: Keskeny nyomtávú vasutak és környezetalakító hatásuk a Karancs-Medves vidékén

gőzmozdony bonyolította le rajta a forgalmat. 1942-ben a vasutat villamosították.11 A Székvölgyre vezető sínpárt - a bányák működésével párhuzamosan - 1923-1924-ben és 1958-ban újraépítették.11 12 Ebből a vasútvonalból több elágazás is létesült különböző bányákhoz, valamint a közelben működő ipari üzemekhez (acélgyár, vízválasztói erőmű, ötvözetgyár).

1898-ban megnyitották a Salgótarján -Baglyasalja -Zagyvapálfalva vonalat, ahol a vonatok két alagúton keresztül tették meg a 3,3 kilométernyi távolságot. 1937-1938-ban ebből vezették ki a József -lejtősaknáig (jelenlegi Bányamúzeum) tartó vágányt.131941-ben kiépült a Zagyvai-rakodó-Salgótarján-Fatelep szakasz is, melynek 2,5 kilométernyi hosz- szúságából 1800 métert a felszín alatt vezettek. A szerelvények a Fő utca útteste alól a mai újságárus pavilon helyén láttak napvilágot. Az alagút szájadéka később a mai vásártéri telefonközpont épülete mellé került, amikor a sínek fölé lakóházakat emeltek.

Ettől kezdve összefüggő szállítási lehetőség nyílt a Székvölgy -Vízválasztó -Salgótarján -Baglyasalja -Zagyvapálfalva -Etes -Rau-akna közötti 20,2 kilométer hosz- szú, 790 milliméter nyomtávú vonalon.

1924-től 1941-ig Baglyasaljáról, 1941 és 1949 között Zagyvapálfalváról - Karancsalján, Karancslapujtőn keresztül - a karancskeszi Jenő-aknákig is vezetett vasútvonal.14 Ebből ágazott el az 1940-es években egy sínpár a karancsberényi Paula-lejtősakna felé. A Dobroda-patak bal partján fektetett pálya töltése ma is járható.

A felsoroltak mellett néhány helyen siklópályát, esetleg végtelenkötelű szállítást alkalmaztak. A Somlyói Teréz-tárók szenének a Zagyvai-rakodóra történő továbbítására 1912-1914-ben két kilométer hosszú, 790 milliméter nyomtávú vasutat építettek.15 Az I. táró és a rakodó közötti százméteres szintkülönbséget figyelembe véve a vasúti pálya átlagosan ötven ezrelékkel lejtett a rakodó felé. Az I. táró magasságában a vasút töltése szintesen haladt. A három táró szállítási gócpontjában villamos hajtású szállítógépeket helyeztek el, melyek végtelenkötelű szállítással csillevontatást végeztek. Három - később kettő - alagút és egy völgyhíd segítette a szén továbbítását. A II. és III. Teréz-tárók ter- melvényét siklók juttatták el a felső hídfőhöz.16

Az alagutak nyílásait napjainkra beomlasztották, viszont a közöttük kialakított töltések ma is megtalálhatók. A legjelentősebb műtárgy - az 1911-1912-ben létesített, 200 méter hosszú, 23 méter magas, 3,5 méter széles, hétíves vasbeton viadukt - völgyét a megépülés után fokozatosan feltöltötték. A völgyhíd északi fele jó állapotban maradt fenn, a feltöltés majdnem eléri a híd szintjét. A déli százméteres szakasz elbontását ugyan rob11 DZSIDA 1944. 43. p„ 50. p.

12 MNL NML XI. 5. 39. d„ MNL NML XI. 5. SKB Rt. Kimutatás a Kereskedelmi Minisztériumnak bejelentett keskenyvágányú iparvasutakróL 1939. Tóth. Gy. Va. 3a, MAGYARFY Károly: 40 év gépészeti és villamossági tevékenységének fejlődése a nógrádi szénbányáknál (1945-1985). Salgótarján, 1988. Nógrádi Szénbányák. 61.p. (továbbiakban: MAGYARFY 1988.)

13 MNL NML XI. 5. 1939.

14 MAGYARFY 1988. 61.p., MNL NML XI. 5. 1939.

15 MNL NML XI. 5. 1939.

16 SZVIRCSEK Ferenc: Bányászkönyv. A bányászati nyersanyagkutatás (barnakőszén és lignit) és a bányaművelés története Nógrád megyében a 19-20. században. Salgótarján, 2000. 483-484. p. (továbbiakban: SZVIRCSEK, 2000.)

104