Balogh Zoltán – Fodor Miklós Zoltán (szerk.): Neograd 2013 - A Dornyay Béla Múzeum Évkönyve 37. (Salgótarján, 2014)
Történelemtudomány - Jakus István János: A közlekedés, az ipar és a városi fejlődés kapcsolata Salgótarjánban és környékén
foglalta a terv a további fejlesztés lehetőségét is. Itt a korabeli tervezők a Tisza vidékének ellátását tervezték a vasút későbbi Abony irányába történő fejlesztésével, mellyel a Tiszavidéki Vasút hálózatához tudnak csatlakozni6. A Prónay Albert elnökségével létrejött társaság vált Salgótarján térségének legnagyobb bányaművelő szervezetévé. Ezzel párhuzamosan elkezdődött a vasút kiépítése is, melynek finanszírozására a részvénykibocsátás eszközét vették igénybe. Azonban a szükséges összeg nem állt elő a potenciális piaci befektetőktől. A kancellária figyelmességét elterelendő a társaság lemondott az állami kamatgaranciáról. Azonban jelentős pénzügyi problémákat jósoltak ezek az előzmények. A további források felhalmozására sajtóhadjáratot indítottak a tulajdonosok kiemelve a bányavidék jó tulajdonságait és a megtérülés kockázatmentességét. Ez sokszor túlzóan jóra sikeredett és néhol a valóságot pozitívabb színben tüntették fel a cikkekben. A tulajdonosok igyekeztek minden lehetőséget megragadni, ahol további tőkét tudtak bevonni, így a kormány által kezdeményezett közmunkaprogram ínségsegélyezési csomagjából. Ennek keretében a közmunkásokat a lehető legalacsonyabb bérezéssel igyekeztek alkalmazni, melynek következtében az átlagos napi bérek már a szükséges étkezést sem fedezték teljes mértékben. Ennek a gyakorlatnak a kisterenyei éhséglázadás vetett véget, ahol jelentős csendőrállományt kellett bevetni az éhező munkások visszatartására. Azonban ennek a szükségállapotnak is volt pozitív hozadéka, ugyanis a nyomvonal módosítása viszonylag akadálymentesen került elfogadásra, így a Pest - Besztercebánya nyomvonal lett előirányozva. A korábbi nyomvonal emlékét ezután a Pesten elsőként felhúzott végállomás a Losonczi indóház őrizte, amely sokáig Józsefvárosi pályaudvar néven üzemelt.7 A vasútépítés pénzügyi élete nem volt éppen eseménymentes a későbbiekben sem. A vállalat több kötvénykibocsátás és hitelfelvétel mentén tudta a társaság székhelyéig tartó pályát kiépíteni. Ennek folyamán többször került csőd közeli állapotba és változtatta meg nevét. Kapcsolatba került a pesti Kohen fivérekkel is, akik jelentős részvénypiaci csalást is elkövettek részben a társaság részvénykibocsátása során is8. Azonban addig a folyamatos pénzügyi botrányokat leplezendő a jövőről szóló tervekbe próbáltak előre menekülni a befektetők elől. így a Kassa - Oderberg, a Hatvan - Szolnok, a Debrecen - Miskolc, a Miskolc - Fülek és a Hatvan - Miskolc vasútvonalak építési engedélyét is beszerezték. Az utolsó formájában Magyar Északi Vasút néven ismert társaság 1867-ben érte el Salgótarjánt a mai Salgótarján külső pályaudvar helyén. Itt csatlakoztak a helyi bá- nyavasutak a szén átrakodására. Azonban a folyamatos pénzügyi problémák egy csőd formájában érik utol a társaságot, amely 1868. július 1-én megszűnik és két fő profilja mentén két utódvállalat jön létre. A bányászatot a Salgótarjáni Kőszénbánya Rt. (SKB) folytatja Zemlinszky Rezső vezetésével, még a vasúti tevékenységet a frissen alakult Magyar Királyi Államvasutak viszi tovább. Ezzel a Pest - Salgótarján a MÁV legrégebbi vo6 Dr. Horváth Ferenc: A magyarországi vasúti pályák építése (1827 - 1875) (Magyar Vasúttörténet I.; Szerkesztette: Dr. Kovács László), 1995, Budapest (Kiadta Magyar Államvasutak Rt.) 7 Milák Béla: A vasútépítés hőskora Nógrádban (A Nógrád megyei múzeumok évkönyve XXXI. kötet; Szerkesztette: Bagyinszki Istvánná, dr. Mattis Ferenc; 2008; Salgótarján; Kiadta a Nógrád Megyei Múzeumi Szervezet) 8 Dzsida József: A Salgótarjáni Kőszénbánya Rt nógrádi szénbányászatának története 1868-1943-ig; 1944, Salgótarján (Kiadta a Salgótarjáni Kőszénbánya Rt. bányaigazgatósága) 30-31. o. 124
