A Nógrád Megyei Múzeumok Évkönyve XVI. (1990)

Tanulmányok - Szvircsek Ferenc: Salgótarján város fejlődése 1922–1958

Mérlegelték a közlekedés fejlődését is (pl. autóközlekedés), s mivel a legtöbb út 6 méter széles volt, úgy gondolták, hogy két autóbusz vagy szénásszekér könnyen és biztonságosan is kitérhet. Az új városrészen a vasúttal és a heggyel való körülhatároltság miatt nagyobb forgalomra eleve nem is számoltak. Szélesebb lett viszont a városon végigvonuló fő közlekedési út. Kísérletképpen az új városrészen 15 méter szélességű utakat építettek (úttest 6 m, ettől jobbra és balra 4,5 m sáv húzódott, melyből 2 m aszfaltozott járda, 2,5 m földsáv volt.) Nem csak a belső városi közlekedést kellett megteremteni, melynek révén erőteljes utcaés térburkolást és járdaépítést hajtottak végre, hanem új sugárutat is szerettek volna nyitni a Régiposta utcából a vásártér felé vezető gyalogút kiszélesítése révén egészen a Nagyállomásig. Az Erzsébet teret megszüntetve, a helyére épített széles utcában a Pécskő-patak lefedése révén az itt lévő két hidat felszámolnák. Lényegesebb lett volna a várost átszelő vasútvonal hátrányainak a megszüntetése, melynek során egy merész ötlettel a vasutat, a völgyet kísérő domboldalra helyeznék, s a Karancs utcát viadukttal hidalták volna át. A tervekből csak a Pécskő utca és az Erzsébet tér rendezése valósult meg. (26) Sajátos, közlekedési lehetőség volt a város polgárai számára a „városi villamos". Ez a bányavállalat által üzemeltetett, a várost DNy—ÉK-i irányban, részben alagútban átszelő keskenynyomtávú iparvasút fontos szolgálatot tett az egyes városrészek közlekedésének megoldásában. A megye más településeivel is a bányavasutak nyitottak közlekedési lehetőséget, bár Salgótarján 1867-től normál nyomtávú vasúti összeköttetéssel rendelkezett a főváros felé, igaz csak É—D-i irányban. Ezért több terv született a Karancs völgyébe vezető, illetve Szécsény felé kiépítendő vasút megvalósítása érdekében. (27) Végül is a megye egyre erősödő autóközlekedésétől várták a megoldást, miután 1929-ben menetrendszerű autóbuszjárat indult Balassagyarmat felé. A MÁVAUT-buszok a Fő térről indulva Szécsény—Balassagyarmat útvonalon, majd Kisterenye, Pétervására érintésével Ózdra jártak. Salgótarján—Karancsalja—Karancskeszi—Litke útvonalon 1938-ban rendszeresítettek autóbuszjáratokat. A döntés meghozatalában az is közrejátszott, hogy Salgótarján 1938. május 9-én megszűnt határváros lenni. (28) Városiasodás jelének kell tekintenünk a névtelen utcák 1927-ben történő névadását ill. utcanévrendezését, amit 1938-ban ismét 49 új utca elnevezése követett. Amikor 67 évvel ezelőtt még a fiatal város a fejlődés kezdetével küszködött, hogy az lesz belőle, ami 1944-re lett, még a legmerészebb álmodók sem merték volna hinni. De hogy azzá lett, abban nagy része volt az ipari üzemeknek, annak a szellemnek, mely mérlegelni tudta a lehetőségeket, hozta létre azt, amit örökségként vehetett át a város vezetése 1945-ben. A várossá nyilvánítástól eltelt közel két és fél évtizedben itt nyílt a vállalkozók számára a legtöbb alkalom és a megyei gazdasági élet e középpontjában természetes volt a vállalkozói megnyilvánulás még a városfejlesztés terén is. 3. A városépítés 1945—1958 között A város a felszabadulás után a múlt örökségéből átvett hiányosságok pótlását ill. felszámolását tűzte ki céljául. A falusias, jellegtelen település városképi rekonstrukciója ugyanis csak részben valósult meg, maradt a korábban felvázolt kép. A város szégyenfoltja a Szilárdy-féle majorság, a központban terpeszkedett el a maga nyomasztó sivárságával, nyomorúságával ,düledező, igénytelen épületeivel. (29) A beépítésre váró területen kívül a központhoz közel több, részben beépítetlen területe is volt még a városnak: az állatvásártér, Rokkant-telep melletti domboldal, Paptag térsége le Zagyvapálfalváig. A laktanyától É-felé eső terület is szinte kínálta magát a beépítésre. A város képviselő-testületi ülésén az MKP városi bizottságának a küldötte vázolta fel azokat az elképzeléseket, melyet a későbbi városrendezési tervek készítésénél maximáli179