Nógrád Megyei Múzeumok Évkönyve 25. (1979)
Tanulmányok - Szvircsek Ferenc: Nógrád megye vasúthálózatának kiépülése (1867–1939)
sével az Ipoly völgyében húzódna. Ez a vonal ilyen útirány esetében is csak 3 У Д ménfőiddel lenne hosszabb a Pöstyén—Szakái;—Kovácsi útvonalnál. Az új vonalvezetés néhány műszaki akadály leküzdését kívánta, úgymint Hártyán és Pálfalva, valamint Somos—Újfalu és Salgó-Tarján között egy 150 öl és 300 öl hosszú alagutat kell csinálni a tervek szerint.. A „mérhetetlen mennyiségű" kőszén miatt a vasút állandó jelleggél üzemelhetne, mivel a szenet a Dunához olcsón tudná szállítani, és ezért jövedelme is lenne. Lehetőség nyílna a giömöri vasiparnak i® szállítani. A szívós szervezőképességű Brellich az alapítás előtt már hét évvel felvetette egy vasgyár létesítésének gondolatát is Salgótarjánban, amikor ajánlatai között a következőket írja: „... s a tarjáni völgyben igen alkalmas helyek vannak vasifinoimító konok felállítására". A továbbiakban elmondja, hogy mint „vaspályaépítész" ismeri gr. Zichy Ferenc érdemeit az ausztriai vaspálya hálózatnál és kapcsolatait külföldi pénzemberekkel, ezért örömmel veszi, hogy a vasút ügyét a gróf felkarolja, hiszen ezzel a Szt. István kőszénbányászat is jövedelmező lesz. A kőszénbánya-társulat működését Volny József „vasgyár egyesületi igazgató" bírálta meg és fejtette ki azt a véleményt, hogy a társulat szene nem lesz versenyképes a piacon, mert a terv legnagyobb gyöngéje a költséges vasútépítési vállalkozás, mely a társulatot szinte megfosztja alaptőkéjétől. A vállalkozóknak sakeirült azonban megnyerniük a megye főispánját, gr. Zichy Ferencet, akinek sürgetésére a már félig elejtett sajó—ipolyvölgyi vasút ügye dűlőre jutott. A megalakult igazgatói választmánynak ő lett az elnöke. A vállalkozásnak sok nógrádi birtokos is tagija lett — többek között a Forgách család. Madách Imre, Szontágh Pál — írja tanulmányában Belitzky János. A vasút építését a társulat nem tudta megkezdeni, de a Kőszénbánya Társulat elkezdte a működését. Brellich János szívós szervezőképességgel harcolt azért, hogy az általa megálmodott vasutat tető alá hozza. 1861 áprilisában isimét foglalkozott a Pesti Naplóban az ipoiy—sajóvölgyi vasúttal. Szerinte az 18564>an kijelölt irány, mely Szobnál vezetne a Dunához, s innen Bécs felé, nem felel meg a célnak, mert a hazai közlekedés központja Buda—Pest. Szob azért sem jó végpont, mert a Sajó—Ipolyvölgyi vasút a Duna—Tisza közti területek ellátásába nem tudna bekapcsolódni. Javaslata szerint Pestiről Hatvanon keresztül a Zagyva völgyön Pásztó—Salgó—Tarján—Fülek, innen a Sajóvölgybe, Rozsnyó—Dobsina—Kassa lenne az irány. (Lényegiében tehát az 1861-es vonalvezetési terv valósult meg később 1867-ben). A szobi kiépítés (Pest—Szob—B. Gyarmat—Fülek) hosszabb lenne, mint a Pest—Hatvan—Fülek vonal, mert míg ez 17 mérföld, az előbbi 23 mérföldet tenne ki. Az új irány előnye még az is, hogy Abonynál a Tiszai-Vaspályával is kapcsolatot lehetne létesíteni. A sok gazdasági előny felsorolása után végül a következőket fejtegeti: „És így átlátva előnyét, a közönségnek előre bejelentem, hogy a Szt. István Kőszéffibányatársulat közgyűlésén azon indítvánnyal lépek föl, hogy ezen eszme tetszésben, s annak idején az országgyűlésen pártolásban részesülend. Ha ez, erkölcsi támogatást megnyerjük és az 5 százalék kamat biztosíttatik, amire egyébiránt e pálya soha se fog szorulni, akkor az építésre szükségelt pénz megszerzése nem kerül fáradságba". 2 2 A Nemzeti Múzeumban 1861. június, 9-én gr. Károly Ede elnöksége alatt a felső-magyarországi bánya-, gyár- és vasúttársulat közgyűlést; tartott. Az ok, amiért összegyűltek az volt, hogy miként lehetne a felső-magyarországi iparos vidéket a kőszéntelepen át Pesttel kapcsolatba hozni, s ezzel „fő kőszéntelepeket u. m. a salgótarjánit és a nagykürtösi vidéket lehető legközelebb érintse". A vasutat egyelőre észak felé Dobsináig építenék ki, hogy a gömöri 60
