Nógrád Megyei Múzeumok Évkönyve 25. (1979)

Tanulmányok - Szvircsek Ferenc: Nógrád megye vasúthálózatának kiépülése (1867–1939)

amíg lassan valamelyik vasútvonal ténylegesen kiépült, de addig is az egymást követő engedélyesek gazdagodtak meg. Ezt a folyamatot ismerteti maró gúnnyal a Nógrád—Honti Ellenzék 1896. szept. 24-i száma. „A vicinális vasutak keletkezésére általaiban nem valami kedvező idő van mostanság. Amióta néhány látványos esetiből kitűnt az a gyalázatos panama, amit különösen egynémelyik képviselő és főispán a vicinális vasutakból csinál, azóta a helyiérdekű vasutak engedélyezéseinek támogatásáért, ss-gélyért könyörgő ágenseit senki sem fogadja tárt karokkal". Ezek a helyiérdekű vasutak úgy keletkeztek, hogy „egyes urak, az úgynevezett engedélyesek szert tettek vasúti engedményekre". Ezt megvenni azonban nem volt könnyű, mert protekció kellett hozzá, ugyanis „egy vicinális vasúti engedély néha 100, 200, 300 — sőt több százezer forintot is jövedelmezett tulajdonosának''. Ezt az időszakot vicinális korszaknak is lehetne nevezni, mert az országot behálózták helyiérdekű vasutakkal, „a közösséget becsapták, megzsarolták törzsrészvényekkel".

7 Az engedély birtokába jutott tőkésérdekeltség ezek után megalapította a vasúttársaságot, és hozzákezdtek az építéshez, A vállalkozók az építkezés során igyekeztek nagyobb befektetéseket kimutatni, mert az állam a befektetett tőke után vállalt kamat biztosítási kötelezettséget. Amikor a tengernyi spekulációból megszületett és üzembe állt a vasút, akkor derült csak ki, hogy időközben csúfos mulasztások történtek. „És minő nyomorúságos vicinális vasutak épültek! Valóságos torzképei az ipari vasutaknak!" — fakadt ki az újságíró a NHE-ben. A vasutak töltései, alapzatai, épületei, fölszerelései nyomorúságosak voltak. „Kávédarálónak címzett mozdonykák méltóságos nyugalommal és lassúsággal húzták maguk utián a sokszor üres kocsikat". „És, hogy miért épült sok vasút? A pénzt, ha összejött, akkor sem tellett sokra, mert ennek nagy részét elvitték az ágensek, a bankár, az engedélyes" — írta a kortárs szerző. Az építkezésekhez a tőkék előteremtése „egyéni vállalkozás formaijában, lehetetlen volt. Ezért a vasútépítkezésben nélkülözhetetlen lett az állam közreműködése a nagy nemzetközi konzorciumok mellett..." A vasutak és a panama fogalma Közép- és; Kelet-Európában ezekben az években majdnem azonosult.

8 A kiegyezés utáni években tehát nyerészkedésektől kísérve épültek ki a magyarországi vasutak fő vonalai. A hatvanas évek spekulációi közül a nagybirtokosság jelentős szerepet játszott többek között a pest—losonci vasútban is. Ugyanis a magyar északi vasúttársaságnak a csődje túlnőtt a panamák eddig ismert keretén is, mert ebben a kereskedelmi tőke mellett az ipari burzsoázia is komoly szerepet kapott. Az államnak, mivel fontos gazdasági érdekei fűződtek a Pest—Hatvan—Salgótarján—József-tárói vasút üzemben tartásához, 1868-ban megvásárolta a vasutat, s ezzel biztosította az északi és pesti iparvidék összeköttetését. A vasút megvétele egyben véget vetett az állami kamatbiztosításos rendszer kizárólagosságának és megteremtette az államvasutak alapját. A vasút megvételét biztosító 1868. XLIX. te. a vasutak történetében új korszakot nyitott. A nagy fellendülés időszakában Nógrád megyében a következő vasutak létesültek.

9 1867. április 2 május 9. 1871. május 3. június 18 1873. október 10. 55 Pest—Hatvan Hatvan—S.-tarján S. -t arján—Losonc Los on с—Z óly oim Bán réve—Fülek (MÉV) 68.0 km (MÉV) 56,7 km. (MÁV) 37,0 km (MÁV) 52,0 km (MÁV) 48,0 km,