Béres Mária szerk.: Tiszavilág : A Tiszazugi Földrajzi Múzeum Közleményei 3. (Tiszaföldvár, 2008)
ÉRTEKEZÉSEK - Szikszai Mihály: A Tiszazug kapujában (Tiszaföldvár közlekedéstörténete)
gyalogos teher nélkül 0.50 Ft gyalogos 10 kg-os teherrel 0.80 " juh, kecske, sertés 60 kg-ig 0.80 " borjú, csikó 60 kg-ig 1.-" ló vagy számos állat drb 1.-" könnyű jármű pld. kerékpár 0,50" könnyű jármű teherrel 1.-" motorkerékpár 2.-" motorkerékpár oldalkocsival 2.50" üres kocsi 2.50" terhes kocsi 3.-" személyautó 3.-" teherautó üresen 3.50" teherautó terhelten 4.50" traktor 5.-" traktor pótkocsival 6.1910-ben Léderer Arthur és Károly birtokosok kérvényezték magánhasználatú rév felállítását. A komp Vezseny és a Tisza közt fekvő uradalom terményeit szállította a martfűi vasútállomásra, főként nyári és őszi hónapokban. 7 Tiszaföldvárnál hajómalom állt a Tisza folyón, a vezsenyi rév földvári oldalán. Finomabb lisztet őrölt, mint a többi malom, ezért sokan oda vitték a gabonát. Sokszor napokat is várni kellett, amíg sorra került az ember. A kutyák is elkísérték a gazdáikat, de mivel kevés volt a gazda ennivalója, az ebnek is kevés jutott. Innen eredt a mondás: "Úgy élünk, mint az őrletők kutyája". A hajómalom helyén került később kialakításra a hajóállomás. A szabad kikötő és a rakpart helyét 1892ben jelölték ki. A vízi járművek (hajók, tutajok) 8 napig tartózkodhattak ezen a partszakaszon díjfizetés nélkül. Ezután rendszeres hajójáratok indultak. Tiszaföldvárnál a Szolnok— Csongrád szakaszon közlekedő hajók kötöttek ki. 8 Vaspályák A Pusztatenyő—Kun szentmárton között megépült vonalat — amely Tiszaföldvár szempontjából is jelentős volt — eredetileg fővonalnak szánták. Az előzményekhez tartozik a dualista kor kezdetén a Hatvan—Szolnok vasút létrehozása, ami az Északi Államvasútvonal Salgótarján—Losonc—Ruttka vonalának szárnyvonalaként épült. További cél volt, hogy a magyar alföldet összekössék a német területekkel a kassá—oderbergi vonalhoz történő csatlakozással. A leendő szolnoki leágazás egyúttal tehermentesítette a pesti pályaudvarokat. Voltak elképzelések arra vonatkozóan is, hogy Szolnoktól tovább építenek fővonalat Szentes és a déli határvidék felé. így létrejött volna egy észak—déli irányú vasúti fővonal, amely Magyarország számára a török és a román vasutak kiépítését követően rendkívül fontos közvetítő szerepet szánt az észak német területek és a balkáni kikötők közötti áruforgalomban. A terv beleillett a Lónyai Menyhért-féle decentralizált vasútfejlesztési koncepcióba. Szolnoknak fontos áruraktározó és elosztó szerepet szántak. A vitában azonban végül a másik — Mikó Imre közlekedés- és közmunkaügyi miniszter által képviselt—javaslat győzedelmeskedett, amely visszatért Széchenyi elképzeléséhez, és Budapestet javasolta a vasúthálózat központjává tenni. A Szajol—Pusztatenyő— Kunszentmárton Helyiérdekű Vasút építésére az engedélyt 1884-ben adták meg. A vonalat a MÁV szajol—aradi vonalának Szajol és Pusztapó állomások közötti szakaszából ágaztatták le, és Tiszaföldvár és Cibakháza községek határain át Kunszentmártonig vezetett. A 35 km hosszú vaspályát 1885. május 17-én adták át a forgalomnak. A vonal legjelentősebb építménye a 210 m hosszú fából készült híd volt a Körösön. A Kunszentmárton— Szentes közötti szakaszt — amely 1887. szeptember 24-én nyílt meg — az utóbb említett város építette ki önerőből. Később egy másik vasútépítő társaság továbbvezette a vonalat 6 SZML. Szolnok Megyei Tanács V.B. Építés-Közlekedés-Vízügyi o. ir. 775-40/1950. 7 Mozgó átkelőhelyek a Tiszán. Szolnok, 1995. Szolnoki Közúti Igazgatóság. SZML Alispáni ir. Komp ir. Cs. 211./1910 8 SZML Alispáni 1211/1912.
