Vadász István: A Közép-Tiszavidék kisvárosai a XIX–XX. században – A Jász-Nagykun-Szolnok Megyei Múzeumok közleményei 54. (1995)

Derzs, Szalók, Bura, Törökszentmiklós Egerhez és Gyöngyöshöz kötődött a piaci kapcsolatok területén. Tiszanána, Pély, Igar, Poroszló Egerhez, Heves és Tarnaörs térsége pedig Gyöngyöshöz csatlakozott a piacozás szempontjából. Miskolc piaci kapcsolatai egészen Poroszló — Samd környékéig érvényesültek az 1820-as években. Kunhegyes és Tiszabő számára pedig Szolnok volt igen fontos piaci központ. Megállapítható, hogy a térségből kifelé, a távoli piacok felé irányuló kapcsolatok voltak a jellemzőek. Több település nem is vall piacot. Ezek a tények is arra utalnak, hogy a forgalmi helyzet, az úthálózat nem kedvezett a helyi centrumok megerősödésének a XIX. század közepéig. A vasútépítés kezdeti szakaszában elkészült főútvonalak elkerülitek területünket (3. ábra). A Közép-Tiszavidék közlekedési feltárásában nagy szerepet játszó mellékvonalak csak a XIX. század utolsó évtizedeitől, megyei és lokális területi érdekek harcának eredményeként születtek meg. Legtöbb esetben az országos hálózathoz való közlekedési-szállítási lehetőség indokával határozták meg a nyomvonalak futását (ERDŐSI F. 1986). Jellemző módon, lényegében a térségen kívüli, sok esetben az egyes megyeszékhelyekről kiinduló érdekek motiválták a vasútépítést (ERDŐSI F. 1987). Ezt láthatjuk a Kisterenye—Kál-Kápolna—Kisújszállás (1886—1887) és a Debrecen— Füzesabony—Ohat—Polgár (1891), illetve a Polgár—Nyíregyháza, valamint a Miskolc—Mezőcsát helyiérdekű vasutak építésekor is (TÁBOROS S. 1972). Egy-két esetben a vasutak nyomvonalának vezetésénél a nagybirtok gazdasági érdekének megnyilvánulása is jól megfigyelhető (pl: Ohat—Polgár közötti leágazás, illetve a Mezőcsát—Miskolc vasútvonal futása). Érdemes megemlíteni, hogy valamennyi vicinális kapott állami támogatást (a Debrecen—füzesabonyi HÉV az összes költség 6,7, a Mátra—körösvidéki HÉV 15,4, a Miskolc—mezőcsáti 13,5, a Karcag—tiszafüredi az összköltség 10,2%át). Ugyanakkor az 1910-es években tervezett, Debrecen városa és Borsod vármegye által is szorgalmazott Debrecen—Miskolc közötti vasúti kapcsolat éppen az állami magatartás közömbössége miatt hiúsult meg. A térségen belül kezdeményezett tervek közül a Tiszafüred—Karcag vasútvonal valósult meg. Ez tette lehetővé, hogy területünkön Tiszafüred az egyetlen olyan hely, ahonnan három irányba futnak szét vasútvonalak. 45