Gulyás Katalin et al. (szerk.): Tisicum. A Jász-Nagykun-Szolnok megyei Múzeumok évkönyve 27. (Szolnok, 2019)
Történettudomány - Szikszai Mihály: Elfeledett vasúti létesítmények Szolnokon
TISICUM XXVII. böző vidéki typusainak, úgy hogy annak megörökítése művészi ecsetre volna méltó, de megérdemli az odautazást az a változatokban szép kép, ecset nélkül is, annál is inkább, mert nemcsak a váróterem hívogató belseje fogadja ott az utast baráti melegséggel, még július közepén is, hanem az összegyűlt utasok is tüntető előzékenységgel sietnek a közéjük keveredett utitársat meginvitálni s vele barátságra lépni...”29 Szolnokon a helyi közlekedés megoldására lóvasutat akartak építeni: 1892-ben jágócsi Péterffy Zsigmond kolozsvári vállalkozó tett erre ajánlatot. Személyszállításra szolgáló keskenyvágányú lóvasút létesítését tervezte a vasútállomás és Alcsi megálló között. A lóvasút ügyét 1897-ben Fáy Béla pusztamonostori földbirtokos vetette fel újból. A terv szerint egy gerincvonal épült volna a személypályaudvar és a Szabadság-tér között, amelyből két szárnyvonal ágazott el. Az egyik a Baross út-Szapáry út kereszteződésénél lépett ki a fővonalból és a Nagytemplom-Tomory út-Tószegi út irányában a fatelepekig vezetett. Ezt a vonalat javasolták később a közkórházig meghosszabbítani. A másik szárnyvonal az Eötvös téren ágazott volna ki, a Laktanya körúton (ma József Attila u.) és a temető után a kórházi vonalhoz csatlakozott volna. Az egyvágányú pályán a kétirányú forgalmat kitérőkkel akarták megoldani. A vasútállomástól a Szabadság térig négy kitérőt és ugyanennyi megállóhelyet terveztek. A lóvasút létesítésének ügye hosszan elhúzódott - eredmény nélkül. Az I. világháborút megelőző években a lóvontatás helyett villamos vasút létesítését tervezték.30 A vasútállomástól a városon át az Alcsi vasúti megállóig tervezett kisvasút hatására több vállalkozóban felmerült az ötlet, hogy így egyszerűen össze lehetne kapcsolni a Szolnoktól északra fekvő Tisza-menti településeket a szolnoki vasútállomással. 1898-ban a Grünhut József és fia cég például az Alcsi vasúti állomástól Nagykörű-Kőtelek-Tiszasülyön át Jászladányig keskenynyomtávú kisvasút építésére kért engedélyt. Azonban ez a terv is osztozott a szolnoki lóvasút sorsában.31 A megállóhely 1966. november 1-én szűnt meg. Ekkor létesítették ugyanis a Wágner Gusztáv utca-Vízügyi Múzeum közti egyenes vasútvonalat a nagy sebességű vonatközlekedés miatt. A múlt század közepén épült sínpályát, amely a mai Bimbó utca-Botond utca irányát követve haladt és érintette az Alcsi vasúti megállót, évekkel később teljesen felszámolták. A mai Verseghy u. 35. alatti állomásépület sok átalakításon esett át az évek során. A hajdani vasúti múltra emlékeztet viszont a mai is látható szabványos MÁV betonkerítés. A Szolnokon kiépített „Hatvani teherpályaudvar” Kutatásaink jelenlegi állása alapján úgy gondoljuk, hogy 1856-ban merült fel első ízben a Hatvan-Szolnok vasút kiépítésének ügye. A Cegléd-Mis-29 Jász-Nagykun-Szolnok Megyei Lapok, 1894. október 7.80. sz. 30 CSEH Géza 1982. 37.; MNL JNSZML. Közig. Biz. ir. I. 38/1897. 31 MNL JNSZML Alispáni ir. VIII.208/1898. kolc vasútvonal ügyében gróf Andrássy György és társai által képviselt érdekcsoport közvetett úton Jászberény vezetéséhez fordult, hogy a város hajlandó-e támogatni a vasútépítést. A tanács 10.000 pengőforint pénzügyi támogatást és az építéshez szükséges ingyen földterületet ajánlott fel a vasúttársaságnak, ha a vonal érinti a település határát. Néhány hónap múlva azonban a vonal irányát megváltoztatták, így Jászberény - mivel nem érintette az új tervezet - elállt korábbi szándékától.32 1861-ben Bredlich János bányaigazgató fordult felhívással Berényhez az Aszód-losonci vasút ügyében. Kérte a várost, nyilatkozzon arról, évenként mennyi személyt és terhet szeretnének szállítani a vasúton. Az ügynek azonban nem lett semmilyen hatása Jászberény vasútjára. 1863-ban ismét felvetődött a gondolata a Hatvan-Szolnok közti vasútnak. A Heves-Külső-Szolnok Megyei Gazdasági Egylet támogatta az elképzelést. A július 19-én Törökszentmiklóson tartott közgyűlésen elhatározták, hogy érintkezésbe lépnek a Pest-losonci vasúttársaság igazgatóságával. Felmerült az építés gondolata az ínségi Bizottmányban is a munkanélküliek foglalkoztatása miatt. Az ötlet azonban hamarosan lekerült a napirendről.33 A kereskedelmi és közlekedési minisztérium a vasútvonal építésének előmunkálataira engedélyt adott 1864-ben. Igaz ugyan, hogy 1866-ban a Kereskedelmi Minisztérium képviseletében Reiner Márton és Nagy László mérnökök a Hatvan-szolnoki vonalat bejárták, de a tervek és a megvalósulás elmaradt.34 35 1868-ban megint napirendre került a vasútépítés ügye. De történt más is ebben az esztendőben: létrejött az egységes vasúti szervezet, a Magyar Királyi Államvasutak. A Pest-Hatvan-Salgótarján vasutat még magánvállalkozás, a Magyar Északi Vasút üzemeltette, amely azonban folyamatos anyagi gondokkal küszködött. Az állam felvásárolta a társaságot, (1868. júl. 1.), így ez lett az első állami vasútvonal, amely 1869. október 31-én vette fel a Magyar Királyi Államvasutak (MÁV) nevet. Ugyancsak eldőlt a Hatvan-Miskolc vasútvonal végleges iránya is. A megyeszékhely Eger és Gyöngyös is hiába lobbizott a vasútért, nem sikerült eredményt elérniük - a Közmunka és Közlekedési minisztérium elutasította kérésüket, Eger és Gyöngyös csak szárnyvonalat kaptak. (A meg nem erősített legenda szerint a háttérben a vámosgyörki földbirtokos állhatott, aki Tisza Istvánnak is kártyapartnere volt.)36 Viszont mégiscsak kiépültek a vasútvonalak, amelyek az északi hegyvidék és az alföldi kikötőváros közvetlen összeköttetésének lehetőségét villantották fel. Gróf Ráday Gedeon jászkun főkapitány felhívása után Jászberényben kezdtek tárgyalásokat a Hatvan-Szolnok vasút létesítéséről. A május 32 MNL JNSZML Jászberény ir. 45/1856. 33 HEGEDŰS Zsuzsanna 1985.44-46. 34 MNL JNSZML JKK Kisgyűlési jzkv. 1911/1864. 35 HORVÁTH László 2012 „... A kiegyezés korában érdekes módon a kitűzött nyomvonal is sokszor változtatásra szorult, hogy a célszerűséget elkerülve egy befolyásos személy birtokát, területét érintse. Nem volt a korban olyan vasúttársaság, ahol befolyásos arisztokraták, politikusok nem vettek volna részt. 1867-ben például Gyöngyös kezdett kampányba, hogy a Hatvan-miskolci fővonal rajta keresztül haladjon át. Az erőfeszítés nem sikerült, mert Gyöngyös csak egy szárnyvonalat kapott... ’’ 166
