Gecse Annabella et al. (szerk.): Tisicum - A Jász-Nagykun-Szolnok Megyei Múzeumok Évkönyve 18. (Szolnok, 2009)
Néprajz - Örsi Zsolt: A Kara János-mocsár
Néprajz cagújszállás városáig, innen pedig Kisújszállásig sok ideig utazni nem lehetett, hanem hajóval szinte négy mérföldig. ”26 A magas vízállások időről-időre megismétlődtek. Különösen figyelemreméltó az 1830-as árvíz, amikor az Alföld minden folyóján hatalmas árhullám vonult végig. Tiszadobnál a Má- té-gátat átszakitotta a víz, és elindult Polgár, Csege, Nagyi- ván irányába. A Hortobágy folyó felől Karcagot is elérte az árhullám, amelynek hatására a várost hatalmas árvíz fenyegette. A lakosság hamarjában ideiglenes védművekkel, nyúl- gátakkal vette körül Karcagot, amivel sikerült megállítani a Tisza vizét. Ekkor kellett a Kara János-útját is megerősíteni. Megnövelték a szélességét, és öt lábbal meg is magasították. Ez az immár biztonságossá tett, 4000 öl hosszúságú gát mentette meg Kisújszállást a biztos pusztulástól. Ennek a hatalmas munkának távolabbi kihatásai is voltak. Ha a víz útját itt nem zárják el, akkor a Kakat-völgyön eljutott volna a Mirhó-gátig, ami kiegészülve a túloldali, Tisza által kifejtett víznyomással, a verejtékes munkával felépített védművet bizonyosan elrontja, és így a Tisza árvize miatt az egész Nagykunság, Heves, Békés, Csongrád és Csanád vármegye víz alá került volna.27 Egy reformkori dokumentum így számol be a Pest-debreceni hadiút állapotáról: „Az érdeklett katona út, mint egyébb utjai is a Nemes Megyének, természeti helyheztetését, fekvését mindekkoráig megtartotta; úgy mindazonáltal, hogy a közben eső számos tapossak ezek a szükséges töltésekkel tsakugyan fel vágynak készítve, menyeknél fogva az azon jövő s menő útas nyári száraz időben tetemes akadályoknak ki-tétetve nintsen, ellenben tavaszi és őszi holnapokban jóllehet számos töltésekkel átaljában fel legyen segitve, a földnek nyirkossága miatt az azon való járás kelés, kivált az Országszerte esmeretes Karajánoson által, igen terhes szokott lenni, minthogy a töltések itt is, vagy oda fuvaroztatott vagy pedig a két mellyék árokból kihányt földből készíttetnek. A föld átaljábann ezen a menetelen is termékeny fekete agyag. Valamint a Kisújszállási, szinte úgy a Kartzagi határban is, több kissebb s nagyobb ereken megyen ezen katona út keresztül, mellyek közzül az úgy nevezett Karajánosi Nagy laposba, a Csivag-ér, Határ-ér, és a Karajánosi derék leginkább említést érdemlenek. A nevezett három rendbeli erek régóta már - egyfelől a Tisza Folyójának árja ellen, a Mirhó-torok eltöltése által; - másfelől pedig a Berettyó és Hortobágy kiöntései ellen a Karajánosi nagy-lapossan 3.819 folyó ölnyi hosszaságú védgát által, még e folyó esztendei rendkívül való vizáradás esetére is - bátorságba lévén hely- heztetve, az esső és hó vizeken kivül semmi féle viz által nem érdekeltetnek, és ki-vévénn a tavaszi s őszi napokat mindég, viz nélkül találtatnak; annál fogva azokon mindenkor lehet járni. Annyival is inkább, mivel mindöszve 323 folyó ölnyi hosszaságú töltésekkel meg vágynak erössitve. 26 SZABÓ Lajos 1987. 9. 27 KARCAGI Gábor 1987. 29. Ezeken kivül, a menyekről most leg közelebb említés tevődött, találtatnak még ezen az út mentetelén 488 folyó ölnyi töltések, s azokon 4 rendbeli kissebb fa hidak dobogó név alatt; öszvességgel pedig vágynak 811 folyó ölnyi hányások, a 4 kissebb fa hidakkal felkészítve, - a menyeknek száma a szükség esetében növeltetik /s.28 Ahogyan az írás is bizonyítja, ekkorra, 1830-ra már mutatkozott a Mirhó-gát jótékony hatása. Olyannyira, hogy nyáron a mocsár teljesen kiszárad. A tavaszi és őszi esős hónapok azonban még mindig megnehezítik az utazók dolgát. A dokumentum arra is rámutat, hogy a Kara János-mocsár, vagy ahogyan nevezi, a Karajánosi Nagy lapos, nem egységes, vízzel, náddal borított terület, hanem különböző részekből áll. Sajnos nem sorolja fel az összes elnevezést, csak a három fontosabb, leginkább említésre méltó eret nevezi meg: Csivag-ér, Határ-ér, Karajános-derék. Ezek medrében is már csak tavasszal hóolvadáskor és ősszel, az esőzések alkalmával találunk vizet. Az egész Alföldön akkor vált biztonságossá a közlekedés, amikor megépítették a Pest-Debrecen vasútvonalat. A nyomvonal kijelölését a folyamszabályozások előtti vízrajzi viszonyok jelentősen befolyásolták. A vasút tervezőmérnökei, hogy a hírhedt Kara János-mocsarat elkerüljék, a vonalat Kisújszállástól és Karcagtól messze északra, Kenderesen át akarták vezetni, amellyel az építési költségeket jelentősen le akarták csökkenteni. Emiatt az érintettek között hatalmas vita kerekedett. A ’48-as események a tervezés menetét jelentősen lelassították, mialatt a két nagykun város aktív diplomáciai tevékenységbe kezdett, hogy a tervezett irányt számukra előnyösen változtassák meg. Illési János, a Nagykun kerület kapitánya az 1848. június 3-án tartott közgyűlésen indítványozta, hogy a közlekedési miniszterhez és Kovács Lajos vasúti osztályfőnökhöz intézzenek feliratot, melyben kérjék, hogy a „vaspályát” délebbre, a városok számára kedvezőbb helyen vezessék el. Ehhez mindkét település ingyen földterületet biztosított.29 Ezek az erőfeszítések meghozták az eredményeiket, így a munkálatok 1852-ben el is kezdődtek a városok számára kedvező útvonalon. Ez azonban igen lassan haladt, ami a körülmények ismeretében érthető meg igazán. A ránk maradt egykorú leírásokból megismerhetjük a munka folyamatát. Több csoportban egyszerre 800-1000 ember dolgozott. Az egyik csapat csónakból törte, tarolta a nádat, gyékényt, míg a másik derékig, nyakig a vízben állva kapával, csákánnyal irtotta a vízinövények töveit. A harmadik csoport csónakokkal hordta a földet, és töltötte fel a már megtisztított területeket. így épült a víz alatt a töltés, amíg a felszínt el nem érte. Ez az emberfeletti erőfeszítéseket kívánó munka megkövetelte a maga áldozatait. Az építkezés ideje alatt a rendkívüli 28 CSEH Géza 1987. 34-35. 29 CSEH Géza 1997.14-15. 371
