Tálas László szerk.: Szolnok Megyei Múzeumi Évkönyv 7. (1990)

Kaposvári Gyula: A szolnoki vár kialakulása és helye a város települési képében II. rész: Szolnok város térképes, rajzos ábrázolásai (1810-1910)

gén, mert a tanács kasszája üres volt. A Kossuthbankók elértéktelenedése, a szabadságharc alatti kétszeri hídépítés, meg a sáncok, védőárkok költségeit is nekik kellett megelőlegezni. S csak a császári hadsereg által elrendelt munkák utólagos megfizetésére lehetett némi reményük. így az első utcakövezés katonai parancsra történt Szolnokon, hogy az átvonuló császári alakulatoknak ne kelljen térdig sárban menniök a város főutcáján. Ilyen útviszonyok mellett szinte különösnek tűnhet, hogy 1851-ben a tanács jegyzőkönyvében városszépítési feladatról esik szó: „A piatzon és főutczán két helyen lévő gémeskutak szivattyús kutakra alakíttassanak át, a Szépítő bizottmánynak határozata folytán, de mivel a város pénztára - a lefolyt háborgós idők alatt annyira kiürült, hogy a Szépítő bizottmány által célbavett kutaknak szivattyúkra leendő átalakítása jelenleg nem eszközölhető, mindazonáltal ezen tanács azoknak átalakítását figyelemben tartja."

123 Szolnok az 50-es években központja volt a környéken folyó Tisza szabályozási munkáknak, hiszen 1851 ben már elkészült a 76-os számú fokorúi átvágás, amely Tisza kanyarulat egészen Szajol fölé benyúlt, de a vasútépítési munkák is továbbfolytak. Pogány Mária monográfiájából

124 ismert a Szolnok-Debrecen közti pályavonal építésének csaknem minden részlete, egyik táblázata 1852. dec. 1-től hónapos bontásban mutatja ki 1856. dec. 31-ig az itt dolgozó munkások számat. 1852 decemberében 6000 a munkásszám, 1853. szept. december között 6500-9500 közt változott. A mezőgazdasági, főleg az aratási munkák idején a létszám majdnem 2000 főre esett vissza. 1854 márciusában még 9000 fölé emelkedik a munkáslétszám, amely az év végére fokozatosan esik vissza 1000 fő alá, s így marad a létszám 1855-ben is. Csak 1856 márciusában kezd rohamosan emelkedni 4000 fölé, áprilisban már 6000, májusban pedig 8000-et is meghaladja. S így marad az aratási időszak ellenére is őszig. - Ennek magyarázatát az osztrák birodalmi vasútpolitikában bekövetkező változásban találjuk. 1854 közepére bebizonyosodott, hogy a megnőtt államadósságok miatt az államköltségen épülő vasútépítés meghaladja a birodalom erejét. Ezért 1854. szept. 14-én magánvállalkozások részére is engedélyezték a vasútépítést. Ezt követőleg 1855. jan. 1-vel az osztrák államvasutakat megvásárolta három magán-vasúttársaság, ezek egyike a Tiszavidéki Vasúttársaság, amely 1856-tól mint részvénytársaság „Cs.kir. Szabadalmazott Tiszavidéki Vasúttársaság" nevén működött. A Tiszavidéki Vasút folytatja tehát 1856-ban olyan hatalmas iramban a munkát, mint az a fentebb idézett forrásból kitűnik. Az idézett közlekedési monográfia

125 feldolgozta a Szolnok-Debrecen közti vasútvonal-építés kétheten17. kép: Az 1847. szeptember 1 -én felavatott Indóház mai képe. A klasszicista stílusban készült épületet tervezte Wilhelm Paul Eduárd Sprenger sziléziai születésű bécsi építész és a Pest-budai Zitterbath Mátyás építette. 265