Komoróczy György szerk.: Hajdúdorog történeteE (A Hajdú-Bihar Megyei Múzeumok Közleményei 13. Debrecen, 1971)

II. Gazdaság és társadalom a XVII-XX. században

sos. Összehasonlításképpen érdemes megjegyezni, hogy Böszörmény: 5, Nánás: 4, Hadház: 3 országos vásártartási joggal rendelkezett. Az országos vásárokat egészítették ki a heti vásárok (ma piacnak mondanánk), ahol a helyi iparosok ós kereskedők is árusítottak. A piacok és vásárok jelentőségének csökkentésével egyenes arányban nőtt a helybeli kereskedők száma. Számuk — az egyik forrás adatai szerint — 1908-ra elérte a száznegyvenet, ami az iparosok adataihoz viszonyítva sokkal gyorsabb gyarapodást mutat.

14 2. A közlekedési vonalak kiépülése, a hitelélet alakulása E látszólag egymástól eléggé távol álló két gazdasági ágazat, a közlekedés és a hitelélet alakulása Doxog esetében szervesen kapcsolódott egymáshoz. A tőkés, iparosítás egyik előfeltétele ugyanis Dorogom az ehhez szükséges nyersanyagoknak helybe szállítása volt. A másik feltétele volt a készáruknak, elsősorban —- a kezdeti időszakban — a mezőgazdasági terményeknek az elszállítása. Mindkét feltétel teljesíthetősége a szállítás megjavításától függött. Ez az eladási lehetőségek megjavításával meggyorsította a tőke akkumulációját — igaz elsősorban a mezőgazdaságában, de onnan annak egy része Dorog esetében is átáramlott az iparba — másrészt az ipari termékek is elindulhattak az oi\zág távolabbi pontjaira. A település ipari arculatának változásához döntően a vasút megépítése járult hozzá. A MÁV vonalak közül a 109-es sz. Debrecen-Tiszalök vonal (teljes hossza 65 km) 37. kilométernél van Hajdúdorog vasútállomása. A vasút megépítése gyors volt, de a megvalósulás előtt hosszadalmas tervezgetések folytak, s ezek az elképzelések azért is izgalmasnak látszottak, mert közöttük több olyan is akadt, amely szerint a község vasút nélkül maradt volna. Még a szolnok-debreceni vonal sem készült el, amikor már 1854-ben szóba került Hajdúnánásnak és Debrecennek vasúttal való összeköttetése. Ez kedvező lett volna Dorogra nézve is, de a tervből hosszú időn keresztül nem lett semmi. 1868-ban másképpen vetődött fel a kérdés. Ekkor Debrecennek a Tiszával való összeköttetéséről tárgyaltak ; ez a vonal lóvontatású lett volna, s a pálya Tiszalökre torkollott volna. 1869-ben azonban a miniszter egy olyan másodrendű pálya építésére adta meg az előmunkálati jogot, amely Gyomáróí kiindulva Körösladányon, Szeghalmon át Füzesgyarmatig, onnan tovább haladva Nagybajomon, Udvarin, Nádudvaron keresztül Böszörmény, Dorog, Nánás, Szent-Mihály (ma Tiszavasvári) érintésiével Tiszalökig készült volna el. A következő 1870-es évben sajnálatosan egy egészen mais koncepció került előtérbe. E szerint Miskolc-Debrecen-Nagyvárad szinte kitérő nélkül Polgáron keresztül került volna összeköttetésbe egymással. Tíz éves vajúdás után Nagyvárad kilépett a konzorciumból, ugyanakkor nyilvánvalóvá vált az is, hogy a vasúttársaságokat (pl. a Tiszavidéki Vasút-társaságot, stb-t) a hosszú vonalak, az átmenő forgalmat elősegítő pályák építése érdeklik, s nem a közvetlen környékek összekapcsolása. Ezért vált szükségessé, hogy a helyes megoldás erdőkében maguk a hajdútelepülések fogjanak össze, hogy saját erejükből legalább a Debrecennel való összeköttetést megoldják; Haidúszoboszlónak és Hajdúhadháznak egyébként már megvolt az ilyen irányú kapcsolata. A sokféle tervezgetés végül is a Debrecen—hajdúnánási vonalra korlátozódott. Debrecen, Hajdúböszörmény, Hajdúnánás és Hajdúdorog képviselői 1880. február 18-án állapodtak meg egymással először egy másodrendű, szabvány vágány ú vasút