A Debreceni Déri Múzeum Évkönyve 1975 (Debrecen, 1976)

Néprajz - Dankó Imre: Változások a magyar parasztság életmódjában, kultúrájában, különös tekintettel a dél-bihari síkságra

A vízi világ adta közlekedési lehetőségek a múlt század derekán szinte teljesen megszűntek. A Sebes-Körösön, a Kettős-Körösön csökevényes formájában fennmaradt hajózás (ember, majd lóvontatásos gabonáshajók, kőszállító hajók, meszes hajók) nem volt jelentős. A víz sekélysége miatt a hajók nem voltak mély merülésűek, tehát csekély terhet szállíthattak csak. A vízi közlekedés helyébe a XVIII. század elejétől fogva egyre inkább a szárazföldi közlekedés lépett előtérbe. Egyes helyeken valóságos fuvarozó központok alakultak ki. A fuvarozás jól jövedelmező jobbágyfoglalkozás volt; társadalmilag is igen nagy volt a jelentősége, mert a jobbágyi függésen erőteljesen lazított. Területünkön több „fuvaros falu" is volt, mint például Kötegyán, Sarkadkeresztúr, Körösnagyharsány. A fuvarozás különben jobbágyi szolgáltatás is volt és különösen nagy terhet rótt a jobbágyokra háborús időkben. Érdekesen jegyezte fel idevonatkozóan a geszti krónika, hogy „ . . . a szekereket elhajtották Zimonyba, a Bánátba való helységek olyan ismeretes helyek voltak az idevalók között, mint a szomszéd helyek, amely gazdának két szekere volt, az egyik a másikat útban találta." A íuvarozás a XVIII. század elején nagyobbrészt ökrökkel történt. A szekereket általában a jobbágyok maguk készítették, a kevés kovácsmunka kivételével. Minden faluban akadt legalább egy-egy paraszt bognár, aki jobb szekerekei készített az átlagosnál. Mint jó szekérkészítő parasztbognárra emlékeznek Geszten Erdei Gáborra (1890. körül hunyt el); Mezőgyánban Durkó Péterre, (a századfordulón hunyt el); és Sarkadkeresztúron Mihucz Györgyre. Ezek a szekerek úgynevezett ,,fatengelyes" szekerek voltak. Vasalkatrészük alig volt, tulajdonképpen csak a kerékráf, hogy a kerekek szét ne essenek, különben minden fából volt, a tengely is, amiről ez a szekérfajta a nevét is kapta. Kisebbek, kevesebb terhet bírók voltak, mint a vasas szekerek. A vasas szekerek lényege a vastengely volt, valamint az, hogy számos, a törésnek, kopásnak, szétfeszülésnek leginkább kitett helyeken az egyes alkatrészeket vasalással megerősítették. Legfontosabb volt a kerékagy vasalása. Ez megakadályozta a kerékagy szétrepedését, a küllők kilazulását, széthullását. A rossz utak ezt a vasalást különösen fontossá tették. A dél-bihari síkság falvaiban ismerték az ekhós szekeret is. Ez lehetett fatengelyes, illetőleg később vasas is. A fatengelyes szekereket a múlt század közepén az utak kiépítésével párhuzamosan, kezdték felváltani a vasas szekerek. A fajtaváltás elég lassú volt; fatengelyes szekereket még az 1920-as években is lehetett találni falvainkban. A fuvarozás-szekerezés jó utakat kívánt. Ahogy az előzőekben már volt róla szó, területünkön utak a szó mai értelmében nem voltak. Csak úthelyek voltak, amiket időnként robottal kijelöltek, feltöltöttek, végigárkoltak. Az útcsinálás, karbantartás lényege az volt, hogy az út területét a lehetőségeknek megfelelően víztelenítették. Helyesen írták Bihar vármegye monográfiájában, hogy „a XVIII. században a meglévő földutak fenntartása csak abban állott, hogy amidőn az út járhatatlansága miatt már általános volt a panasz a mélyebb bevágásokat közmunkaerővel kiegyengették, de az új utak építésére egyáltalán nem gondoltak."

325 Útépítésre csak a XIX. század elején került sor. 1801-ben a megye rendéi elhatározták, hogy Nagyváradról, mint központból öt útvonalat építenek. Ezek közül területünket a harmadik útvonal érdekelte; ez Váradról Szalonta felé Aradra és Gyulára tartott.

326 Ez volt az az út, amiről Fé325 Borovszky i. m. 282-283. 326 Uo. 284. 460