Bíró Szilvia et al.: A Vagongyár alatt - A vagongyár előtt. Római temető és középkori település a győri Árkád területén - A Győr-Moson-Sopron Megyei Múzeumok Kiállításvezetői 2. (Győr, 2007)

Kovács Lajos: A 110 éves Vagongyár. A Rába-gyár története 1896-tól napjainkig

Das Werk hatte eine eigene Stahlgießerei, eine Abteilung für die Materialprüfung, einen Betrieb für die Holzverarbeitung, Schmiede, Elektrizitätswerk für den Antrieb von 350 Elektromotoren, einen eigenen Dampfkessel. Das Werk nahm eine Fläche von 300 Tsd m“ ein, beschäftigte 160 Beamte und 3000-4000 Arbeiter.

Die Kriegsniederlage, die territorialen Verluste, sowie die Revolutionen von 1918-19 trugen in hohem Maße dazu bei, dass die Produktion des Werkes zurückging. Während der Räterepublik übernahm ein dreiköpfiger Vorstand die Leitung, kontrolliert vom Arbeiterrat, jedoch ging die Produktion erheblich zurück - lediglich 229 Waggons für den Kohletransport verließen die Betriebshallen. Dennoch war die Finanzlage des Unternehmens dank der aus Kriegsgewinnen erworbenen Holz- und Eisenbestände nicht schlecht. 1920 erwarben neben dem Wiener Bankverein und des seit 1911 bedeutenden Aktionärs, der österreichischen Familie Czjzek, die ebenfalls österreichische Firma Schoeller und Co. sowie die Verkehrsbank erhebliche Anteile durch erneute Aktienemissionen, obwohl die Entfaltung durch den Kohlemangel auch in diesem Jahr noch erschwert wurde. Die Inflation hatte anfangs günstige Auswirkungen: die Ungarische Bahn, die MÁV, tilgte ihre Schulden, die Produkte wurden verkauft, das Werk nahm im Jahre 1922 Erweiterungen vor, jedoch bremste die steigende Inflation die Entwicklungen. Neue Fabrikate wurden nicht entwickelt, begonnene Serien in den Jahren 1925-27 nacheinander eingestellt.

Der Inflation folgte die Sanierungskrise, die die Auffragslage in der Schwerindustrie zurückwarf. Der Bahnbau wurde komplett eingestellt, so dass das Werk trotz der Exportlieferungen nicht einmal seine Kapazitäten auslasten konnte, in keiner der Sparten, was die Entlassungen von Arbeitern notwendig machte. 1926 bestand die Belegschaft aus lediglich 1 000-1 100 Beschäftigten. Im Zweig Bahn versuchte man mit der Entwicklung der für Nebenstrecken geplanten Schienenfahrzeuge und Benzin-Motorwagen eine Erneuerung ohne Erfolg.

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