Székely Zoltán (szerk.): Arrabona - Múzeumi Közlemények 48/2. (Győr, 2010)
Tanulmányok - Mennyeiné Várszegi Judit: Dr. Kovács Pál (1808. július 1 - 1886. augusztus 13.) Válogatott bibliográfia
ARRABONA 2010. 48/2. RECENZIÓK képviselőként is feladatát. A fejezet címének megfelelően Baross Gábor győri tevékenységét taglalja, de ezek mellett szót ejt a szerző arról is, miként sikerült átformálnia a Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztériumot, Kereskedelemügyi tárcává. Ebből a részből kiderül, hogy valójában miért is lehet Baross Gábort a magyar vasút legnagyobbjai között tisztelni. Győri képviselősége idejéből olvashatunk arról is, hogy a „vizek városa” a XIX. század utolsó harmadában nem volt — ellentétben a mai viszonyokkal — a legprosperálóbb magyar városok sorában. A számos vasúti reform és átszervezés mellett sokan elfelejtik Barossról, hogy Győr városában is maradandót alkotott. A győri éveket bemutató fejezet hitelességét nagyban növeli a sok elsődleges forrás mellett egy 1884-es választási vers és a választás részarányait bemutatató táblázat. Rövid minisztersége, de annál hosszabb győri képviselősége iránt érzett tiszteletből fakadóan, a mai napig büszkén viseli Győr patinás sétálóutcája és a vasúti híd Baross Gábor nevét. A szerző a következő két fejezetben megfordítja a korábban már alkalmazott dedukciós módszert, mivel az első vasúti sztrájk és hatásának (hetedik fejezet) taglalása után említi a nyolcadik egységben a vasút polgárosító következményeit. Szerencsésebb lett volna a kötet első harmadában alkalmazott dedukciót továbbvinni, mivel akkor a fenti két alegység jobban egymásra épülne. A vasút polgárosító hatásai című részben a szerző alaposan és logikusan tárgyalja a dualista vasúthálózat kialakulásának fontosabb tényezőit, nem feledkezve meg annak közvetlen hatásairól sem. Majdán itt kitér azokra a folyamatokra, melyek a vasúti közlekedés segítségével a kor emberének mindennapjait (öltözködés, építkezés, szórakozás) formálták. A hetedik fejezetben leírt események (Az első vasúti sztrájk és annak hatása) csak a polgárosodás megindulásával, illetve annak beérésével tudott kibontakozni. Ebben az esetben is két oldala van az éremnek, amit a szerző szintén magas fokú objektivitással mutat be. Az első sztrájk után — 1904. április 19. — már olyan tények (elsősorban szociális körülmények) is napvilágra kerültek, amikkel azelőtt nem foglakozott senki. Ebben rejlett a mozgalom igazi ereje, hogy felfedte a vasutas valóságot. Az utolsó három fejezet témái már túllépnek a mindenkori magyar állam határain, és azt vizsgálják, hogyan alakult a határokon átívelő vasúti közlekedés. A kilencedik részben — Államhatárok és vasutak — a szerző kronológiai sorrendben haladva tárgyalja az európai vasút fejlődését és annak strukturális hatásait. Ugyanakkor a már megszokott XX. századi korszakolás mellett — melyben a fontosabb európai mérföldkövek jelentik a tárgyalt határokat7 — az egyes részekben, horizontális távlatokban is részletes leírások olvashatók. A szerző elkülöníti az adott korokban a fejlett nyugat-európai országokban tapasztalható vaspályafejlesztéseket a — mai szóhasználattal élve — fejlődő országokban végbement változásokat, illetve a kelet-európai és harmadik világbeli törekvéseket. Ezeket a meghatározásokat a fejezet elején lehet olvasni, hogy miért is alakultak ki ezek a tendenciák, melyeknek kulcsai a közlekedési hálózatok és az iparosodás időbeli kapcsolatában rejlenek. A tizedik fejezet nem másról, mint a híres-hírhedt Orient Expresszről szól. Erre a részre is igaz, hogy a téma legjobb szakirodalma és forrásai kerültek felhasználásra. Elsők között említeném itt Lovas Gyula és Tóth Sándor: Az Orient Expressz8 339
