Néprajzi tanulmányok Apátfalváról (Szeged, 2015)
Anyagi kultúra - Mód László: Közlekedés, teherhordás, árucsere - Vízi közlekedés és teherszállítás
Mód László homokot vittek a folyón Szegedre. A vízi közlekedést és teherszállítást a Maros államhatárrá válásával szigorú rendszabályok nehezítették. Az idős apátfalviak elmondása szerint olyan eset is előfordult, hogy a román katonák rálőttek a folyó közepén átmerészkedő halászokra. Napjainkban a Maros apátfalvi szakaszán a közlekedés és a teherszállítás szinte teljes mértékben szünetel, jórészt csak a helyi halászok használják ladikjaikkal ezt az egykor oly nagy jelentőségű vízi utat. Vízi járművek (tutajok, hajók, ladikok) Az 1920-as évek előtt a Maroson a lápos olájok jelentős mennyiségű fát szállítottak, amit a folyó partjáról lovakkal húzattak fel a faluba. A fenyőszálak mellett a tutajokon tűzifát, dongás edényeket, gyümölcsöt és sót is hoztak magukkal, amiből a falu lakossága is vásárolt. A marosi homok iránti igény az 1920-as és az 1930-as években a nagyarányú szegedi építkezéseknek köszönhetően nőtt meg.12 Aldobolyi Nagy Miklós szerint ez az időszak - főként Klebelsberg Kuno kultuszminisztersége - az építőanyag szállításával foglalkozó vállalkozók számára valóságos aranykort jelentett.13 Miután 1882-ben kiépült az Arad-csanádi vasút, a folyóból kitermelt homok szinte mindenhova eljuthatott, így országos hírnévre tett szert.14 Az 1930-as években a 18, harminc-ötven köbméteres vízi járművet üzemeltető hat szegedi hajósgazda mellett több apátfalvi lakos is bekapcsolódott a szállításba, akik megfelelő mennyiségű tőke hiányában társulni kényszerültek. A Marczika famíliában négyen birtokolták a hajót,15 akiken kívül ebben az 12 A 20. század eleji hanyatlást követően az 1920-as években a homok iránti kereslet megnövekedésével újból fellendült Szegeden a vízi járművek építése. Az első homokszállító hajó 1924 nyarán készült el. Az 1920-as években főleg társas cégek építettek vízi járműveket, de magánszemélyek is bekapcsolódtak az építőanyag kereskedelmébe. 1925- 26-ban készült el a Popon-Kecskeméti cégnek a „Hungária", 1927-ben Miklós Istvánnak a „Juliska" nevű 10 vagonos, Takács Istvánnak pedig a „Piroska" nevű hajója. Nem sokkal később épült a Völ- gyesi-Popon cég „Tiszavirág”, a Löffler-Pagonyi cég „Emi" és Szekeresék „Újszeged" névre keresztelt vízi járműve. Az utolsót 1947-ben készítette a város. Juhász Antal 1962,138. 13 A marosi homok az építőanyagként sokkal jobban használható, mint a tiszai, mivel nagyobb szemű, és a mész megkötésére is alkalmasabb. Aldobolyi Nagy Miklós 1940, 336. 14 Tóth Ferenc 2000a, 109-110. 15 A Marczika család tagjai vízimolnárok voltak, akik a Maroson őrlő utolsó két hajómalmot is birtokolták. Marczika András szerkezete 1925-ig működött, amikor egy jeges árvíz annyira megrongálta, hogy szét kellett bontani. Marczika András nagybátyja, Marczika Sándor és fia Marczika Máté malma 1933-ig őrölt. Az 1920-as években a családból többen jártak 236
