Bárkányi Ildikó - Fodor Ferenc (szerk.): Határjáró : Tanulmányok Juhász Antal köszöntésére (Szeged, 2005)

„VÍZENJÁRÓK" - Mód László: Adalékok a szegedi hajózás néprajzához

nunk, melyek forrásértékét leginkább talán Gráfik Imre használta ki szinte teljes mértékben. A szegedi hajóhíd üzemeltetésére vonatkozó naplók megmaradt kötetei több szempontból is érdekes időszakot fognak át, hiszen ekkor még dominánsnak tekinthető a konjunkturális körülmények által életre hívott folyami kereskedelmi szállítás, amire főként az állati erővel vontatott, különböző típusú fahajók alkalmazása volt jellemző. Gráfik értékelése szerint a kapott eredmények több vonatkozásban is túlmutatnak a helyi viszonyokon, nagytáji, bizonyos adatsorok kapcsán országos összefüggésekre és tendenciákra is rávilágítanak.

3 E talán kissé hosszúra sikeredett bevezetőt követően érdemes immáron arról is szót ejtenünk, hogy mi késztetett a téma újbóli felvetésére. Ennek apropójául az az összeírás szolgált, ami Szeged város mérnöki hivatalának iratai között található, IV.B. 1414. 1/2 levéltári jelzet alatt. A lapokból összeállított füzet feltehetőleg a Csongrád megyében az 1892 és 1912 közötti időszakban található hajókat és kompokat veszi számba, a vízi járművekre vonatkozó legfontosabb adatokkal (hajók esetén: folyó szám, építési hivatali szám, közigazgatási bizottsági szám, a hajó levél kiadása, a hajótulajdonos neve és lakása, a hajó neve, száma, felső hossza, felső szélessége a középen, mélysége a középen, a fenéktől számított bemerülési mélysége terhelt és üres állapotban, hordképessége, leírása; kompok esetén: folyó szám, iktatói szám, tulajdonosának neve, használati helye, felső hossza, felső szélessége a középen, mélysége a középen, bemerülési mélysége a fenéktől üres illetve terhelt állapotban, hordképessége, leírása, terhelhetősége személlyel, állattal, terhelt szekérrel) egyetemben. Mielőtt beható vizsgálat alá vonnánk a dolgozatunk tárgyát képező levéltári forrást, érdemes talán röviden bemutatni a város fahajózásának 19. század végi, 20. század eleji helyzetét, ami sok szempontból hozzájárulhat elemzésünk sikeréhez. Az 1880-as évek elejére már jelentős mértékben megfogyatkozott a vízi szállításból élők és ezzel együtt a jármüvek száma is, mivel legyőzhetetlen versenyt teremtettek a nagy hajóstársaságok, amelyek szinte teljesen tönkretették a magánvállalkozókat. Különösen sérelmes és súlyos csapást jelentett az, hogy elestek a kincstári sószállításoktól, közvetve pedig azon áruktól is, amelyeket visszaútban vittek. A hanyatlás jeleit jól mutatja az az 1880-ban készített összeírás, ami a 25 bőgős és kisebb hajó mellett mindössze 11 luntrát vett számba. Az 1890/9l-es esztendő némi fellendülést mutat ugyan, amit mi sem bizonyít jobban, mint az, hogy az említett időszak alatt 31 új, többnyire nagyobb méretű hajót hoztak forgalomba. Az 1900-as évek elejére a hajózás fokozatos hanyatlásával a supermesterség is szinte teljesen megszűnt a szegedi Tisza-parton. Az okok között természetesen a technikai fejlődést kell első helyen említeni, ami azt jelentette, hogy a lóval vonatott fahajók szükségszerűen alulmaradtak a gőz meghajtású járművekkel és a vasuszályokkal szemben, hiszen velük olcsóbb, gyorsabb és könnyebb volt az áruszállítás. A malomipar fejlődésével a termények egy részét helyben dolgozták fel, a fennmaradó mennyiséget pedig vasúton vitték tovább. 1912-ben már csak két hajótulajdonos maradt Szegeden, a Szegedi Partfürdő RT. és Tóth Ferenc egy-egy járművel, amelyek hordképessége 80 tonnára rúgott.

4 1918 tavaszán a névtelen krónikás a következőképpen búcsúztatta a helyi lap3 Gráfik I. 1993b. 39-90. 4 Juhász A. 1962. 138.. Lugosi József 1991. 339-345. 120