Tóth Ferenc: A makói rév és híd. A Makói Múzeum Füzetei 19. (Makó, 1977)
fel kellett emelni a híd pályaszintjét. Hosszirányban két oldalt egy-egy 1 főtartó szelvény fut végig, ebbe van belesüllyesztve a közlekedési pálya, a vasbeton szerkezet (25. kép). Az összeszerelt acélhidat két gépi csörlő segítségével vontatták helyére (26. kép). A terveket az Út- Vasúttervező Vállalat (UVATERV) készítette. Főtervező dr. Darvas Endre, aki az acélszerkezet tervezője; közreműködött többek között a nemrégiben tragikusan elhunyt dr. Répái Géza, mint az ártéri hidak tervezője. Generál Vállalkozó a Hídépítő Vállalat, főépítésvezető Sághi Károly. Alvállalkozók: a Közúti Gépellátó Vállalat, a hódmezővásárhelyi Közúti Építő Vállalat, a Földmunkát Gépesítő Vállalat és az Aszfalt-útépítő Vállalat. Az építkezés több, mint öt évet vett igénybe; a fölvonulás 1970-ben történt, a provizorium elbontását 1975-ben fejezik be. A munkálatokat több árvíz lassította. A három híd hossza 296 m (a mederhíd 112, a jobb parti ártéri híd 112, a balparti 72 m), szélessége 12,90, az út szélessége 11 m. A teljes hídmagasság (a betonpillérekkel együtt) 22 m. A fölhasznált anyag mennyisége: beton 6 800 m 3, betonacél 4230 q, fa 1680 m 3, idomacélgerenda 2300 q, aszfalt és makadám burkolat 18 000 m 2, föld 76 000 m 3. Az építés összköltsége 79 300 OOOFt, amely magábafoglalja az útkorrekciót, a terelőutat és a provizóriumot is. Az új híd esztétikailag modern vonalú, formailag egyszerűségre törekvő (27, 28. kép). Nemcsak összhatásában, de színében is újszerű. Műszakilag — mind tervezését, mind kivitelezését tekintve — korszerű (pl. szegecselés helyett ún. nagyszilárdságú feszített csavarkapcsolásokat alkalmaztak). A kiszombori ártéri híd az útkanyar miatt íves nyomvonalú. Forgalmilag nagy teherbírású és tágas. 10 0 DIE FÄHRE UND DIE BRÜCKE IN MAKÓ von Ferenc Tóth Makó, dieses typisches Marktflecken der ungarischen Tiefebene liegt auf dem rechten Ufer der Maros von der Mündung 30 Km entfernt. Die Stadtumgebung erstreckte sich auf das südlich der Maros leigende Gebiet, aber infolge der wirtschaftlichen Beziehungen stand im Interesse der Stadt die Möglichkeit des ständigen Flussüberganges zu sichern. So erweist sich die Geschichte von Makó als unzerreisslich von den Phasen der allgemeinen ungarländischen Fähren- und Brückengeschichte zu sein: von der Furt bis ans Fährchen, an die mit Seil gezogenen Ponte, von der Holzbrücke zu den Stahl- und Betonbrücken. Das Fährgeld und das Zollrecht gehörte zu den kleineren königlichen Regalen. Die ursprünglichste Abwendlung der Fähre, die Furt — deren Blütezeit bis zur Türkenherrschaft dauerte — funk10 0 Sághy K., A Makói Maros-híd. Hídépítők 1974. november 7. F. N. I.: Őszre elkészül az algyői és a makói híd. Csongrád Megyei Hírlap 1974. április 10. Gergely J. (szerk.), Maros-híd .(A Hídépítő Vállalat műszaki ismertetője). Miskolc (1974). Gergely József (szerk.): Makói Maros hidak. 1970—74. 25 éves a Hídépítő Vállalat (Bp. 1974). Tóth F., A makói híd története 1—10 közlemény. Csongrád Megyei Hírlap 1974. december 28. — 1975. január 10. A makói Maros-híd építésénél végzett eredményes munkája elismeréséül a Munka Érdemrend bronz fokozatát kapta Simon Mátyás, a Hídépítő Vállalat kubikos brigádvezetője; a közlekedés kiváló dolgozója kitüntetést kapta: Benő János, a Közúti Beruházó Vállalat műszaki ellenőre, dr. Darvas Endre, az Üt- Vasúttervező Vállalat osztályvezetőhelyettese, Németh János, a Közúti Gépellátó Vállalat lakatos csoportvezetője. Ezúton mondok köszönetet a rajzok elkészítéséért és hasznos tanácsaiért Pósa Lajos főiskolai adjunktusnak, egyéb szakmai segítségért Istók Zoltán ny. városi főmérnöknek, Nagy Sándor levéltári főelőadónak és Sághy Károly főépítésvezetőnek. A 20, 22, 26, 27, 28. számú képek Horváth István felvételei, gondos munkájáért ezúton mondok köszönetet. 63
