A Móra Ferenc Múzeum Évkönyve: Studia Historica 12. (Szeged, 2009)

ÁY Zoltán: Szeged vasúti hídjának pusztulása

amennyiben a gyár naponta hatezer méter textíliát gyárt. Ha az újszegedi fűrésztelepet is számításba vesszük, még inkább megértjük a problémát. Ezen túlmenően felbecsülhetetlen károkat okoz az összeköttetés megszakadása élelmezési és kereskedelmi szempontból is. Kiszomborból például naponta 800 liter tej érkezett Szegedre. Mióta a vasút nem közlekedik a hídon keresztül, ez megszűnt, mert a tejnek átszállítása Újszegedről Szegedre kocsin annyira megdrágítja az árut, hogy a termelő ráfizetéssel dolgozna. Szőreg, Deszk és Újszentiván tej- és baromfiszállítása is megszűnik, s az amúgy is pangó szegedi kereskedelmi élet a híd kiesésével jelentős veszteségeket szenved." Karácsony és Újév között annyit javult az időjárás, hogy a Rudolf téri kompjáratot újra lehetett indítani, és a teherkompot is előkészítették a járműforgalom lebonyolítására. Ott, ahol korábban motoros dereglyével próbálták megoldani a kendergyári munkásság átkelését, most egy pontonhíd összeszerelését kezdték meg. A MAV szakemberei így 1947. január 2-án hozzáfoghattak a szegedi vasúti híd elbontásához. Ezen a napon még csak előkészítő jellegű munkákat végeztek, ami mellett a gyalogos- és járműforgalom zavartalanul zajlott. Másnap, január 3-án reggel 8 órakor zártak le végleg a hidat, és ettől kezdve kizárólag a bontást végző munkások léphettek a műtárgyra. Sokakban felmerült a kérdés: hogyan juthatott idáig a város? Egyes napilapok helyet is adtak a magánvéleményeknek, mint például a Szegedi Kis Újság, amelyben dr. Fábián Ferenc a legkeményebb kritikát fogalmazta meg: „Két és negyed évvel a felszabadulás után Szeged ismét ott áll, ahol volt: nincs híd. Persze ez csak a hozzá nem értők számára nem várt nehézség. Egyébként mindenki, aki kicsit előbbre tekintett volna, másfél évvel ezelőtt vészharangot kongat száznegyvenezer lakos fülébe, hogy: »Emberek, baj van! A hadihíd nevénél és természeténél fogva csak ideiglenes, gondoskodni kellene egy stabilabb összekötőről a tiszántúli részekkel. « De a város tevékenykedése politikai és személyes csatározásokból állott, s egyes figurák kidőlését lehurrogással, új istenek bálványozásai üdvrivalgással méltatták. Eközben a hadihíd rongálódott, a pilléreket közrefogó deszkakosarakból lassan hullott ki a szegedi polgárok által kézről kézre adott kő, a felrobbantott híd roncsain megtörő szeszélyes hullámok pedig lassan hordták ki az iszapot városunk egyetlen tiszántúli útja alól. Máshol az országban azonban serényebb volt a munka. Egymás után épültek a hidak, a polgármesterek és a küldöttségek szívós ostroma győzött, mert minden vár sorsa az, hogy elessék — még ha az minisztérium is." A HÍDRONCSOK ELTÁVOLÍTÁSA A háború eseményei sürgős feladat elé állították a MAV-ot nemcsak a forgalom újraszervezése terén, hanem a romeltakarítás vonatkozásában is. A szegedi vasúti híd felrobbantását követően a vízbe zuhant nagyméretű acélalkatrészek leszűkítették a Tisza keresztmetszetét, ráadásul az elkészült provizórium is káros mederelfajulásokat okozott. Mivel mindkét híd a városmag közvetlen közelében helyezkedett el, fokozott árvízveszély fenyegette Szegedet, és természetesen a hajózás is lehetetlenné vált. A MAV 1945-ben el is kezdte a régi híd roncsinak kiemelését a folyóból. A mederben lévő alkatrészek eltávolításával a budapesti székhelyű Prister Művek Részvénytársaságot bízták meg, míg a rakparti takarításhoz saját munkásait küldte ki