Bálint Sándor: A Móra Ferenc Múzeum Évkönyve, 1976/77-2. A szögedi nemzet. A szegedi nagytáj népélete. Második rész.(Szeged, 1977)

Az újjászervezett szegedi sóhivatal, sóház élén az inspektor állott, aki mellett több mázsatiszt, sótiszt is dolgozott. A kamara 171 l-ben Szeged, Pest és Eszék városát jelölte ki országos sóraktárul. Az ügyintézés sokáig német nyelven folyt. A sópajták egészen a nagyvízig a Vártól kissé északra, a felsővárosi part mentén emelkedtek. A XVIII. században újjászülető marosi fa- és sószállítás behatóbb vizsgálatát Eperjessy Kálmánnak

4 köszönjük : „A sószállítás kiindulópontja Marosújvár volt, ahol nagy mennyiségű kősót termeltek ki. A sót kincstári hajókon szállították Arad és Szeged felé. A hajókat a kincstár által előírt 12 láb hosszú, 3 láb széles és 4 láb mély méretben készítették a marosportói és aradi hajógyárban. A folyón sűrűn közlekedtek a sószallító hajók. A sószallító út több szakaszra volt beosztva, Gyulafehérvár és Szeged között 24 hajóállomás volt. A sószállítás útvonalán sóraktárak és harmincadhelyek vannak Felvinc, Miriszló, Nagyenyed, Tövis, Gyulafehérvár, Alvinc, Szászváros, Algyó, Déva, Dobra, Marosillye, Marossolymos, Soborsin, Arad, Makó és Szegeden. A kincstári hajókat Marosportóig 4—500, innen Zámig 5—600, Zámon felül Aradig 1000, Arad és Szeged között 1500 centner sóval lehetett megterhelni; víz ellenében csak félannyi terhet bírt el a hajó. A Zám-szegedi út 4 és x

/

2 napig tartott, visszafelé 7 napig. A sószallító hajók kiszolgáló személyzete 7 ember volt, visszafelé hatan húzták a hajót, a hetedik kormányozott. A kincstári hajókon kívül társulatok és magánszemélyek hajói is sűrűn járták a Marost... A gyulafehérvári várba évenként 5—6 uszályhajó szállított a katonaság számára Ausztriából szövetet, vásznat, puskaport és salétromot. A vitorláshajókat a mederben levő akadályok miatt gyakran hajótörés érte. Személyszállítás csak vízmentében volt szokásban. A fölfelé haladó hajót lovak vontatták, a folyó partjain vontató utak voltak. A marosi víziút forgalma a környék benépesülésével párhuzamosan állandóan emelkedett; az átvonuló hajók a part mentén kereskedést is folytattak; egyes községek a part közelében tartották vásáraikat." „Itt vagyon Szegeden — írja egy 1821-ből származó ismertetés — a Királyi Fő Só Hivatal és ugyantsak Királyi Szál Tisztség, melly Esztendőnként Marmaros Vármegyéből ide szállító Fenyő szálakban 20 000 darabokat is elad. Ezen kívül pedig Királyi Hajókázó Hivatal.''''

5 A XVIII. század végén a napóleoni háborúk idején hazánk és éppen az új gazdasági tájként mind jelentősebbé váló Délvidék: Bácska, Bánát, Békés, Csongrád szállítja a habsburgi monarchia hadi éléstárába a gabonát, takarmányt, szalmát, dohányt. Ez a páratlan konjunktúra virágoztatta föl rövid évtizedek alatt a dunai és tiszai közlekedést. Láperesztés, tutajozás Nyilvánvaló, hogy már a legrégibb időktől fogva számolnunk kell a láperesztés, tutajozás virágzásával is. Ez a kezdetleges szállítási eszköz a sóhordásra még a XIX. század második felében is él, fausztatás formájában pedig megérte a XX. századot. A régiségből sajnos, kevés az adatunk. Mindenesetre II. Lajos megtiltja a Tiszán és Maroson szálfákat szállító szegedi polgárok adóztatását (1516). Ebből nyilván következik, hogy már ősi hagyományról, jogszokásról lehetett szó. A török időkben a láp alighanem csak a helyi forgalomban szerepel, amelyről később még beszélünk. 4 Eperjessy K., Politikai és gazdasági elemek a Maros folyó történetében. Emlékkönyv Károlyi Árpád születése nyolcvanadik fordulójának ünnepére. Bp. 1933, 147. 5 Takáts S., Hajóépítők telepítése Magyarországba a 16, 17. és 18. században. MGSz 1904, 102, 112. 7