Viga Gyula: Árucsere és migráció Észak-Magyarországon (Miskolc, 1990)
V. A SZÁLLÍTÁS A TERMÉKCSERE SZOLGÁLATÁBAN
összeegyeztethetetlen a jobbágyi létforma vélt ..röghözkötöttségével", mozdulatlanságával is - amint arra már másutt is utaltam. Ha a fuvarosságot a hagyományos tevékenységi formák rendszerében vizsgáljuk, akkor megállapíthatjuk, hogy sajátos specializálódásról, szakosodásról van szó. ami nem elsősorban technikai-technológiai szakosodást jelent, hanem a társadalmi munkamegosztás rendjében képvisel sajátos státust. A fuvarozás ugyanis jelen van a jobbágyparaszti létforma hétköznapjaiban is, s az ebben való részvétel, szakosodás elsősorban a táji gazdasági-kulturális adottságok, valamint az anyagi kondíció kérdése. Ebből is következik, hogy a fuvarosság a társadalom különböző rétegeiből kerül ki. pontosabban a szállításban részt vevők társadalmi-gazdasági szempontból a magyar társadalom rendkívül differenciált rétegét alkották,14 ugyanakkor - a középkortól meglevő, meghatározó területi csomópontjai mellett - különböző tájak népének életében is megnőhetett időszakosan a fuvarozás jelentősége a megélhetésben, összefüggésben az ipar. kézművesség, s a mezőgazdálkodás lokális történéseivel. Voltak szekeres központok, amelyek generációk során át megőrizték megkülönböztetett szerepüket az árucsere nagytáji kapcsolataiban, másutt rövidebb-hosszabb idő után alkalmi fuvarossággá süllyedt vissza ez a tevékenység. Bár Heckenast Gusztáv rámutat, hogy az Árpád-kori Szekeres falunév mögött (pl. a későbbi Szepsi helyén levő település) királyi szekeresek, specializálódott szolgálónépek lakóhelyét kell értenünk, 1 ' mégis úgy vélem, hogy a fuvaros központok kialakulása a városi és mezővárosi hálózat, a középkori területi-gazdasági munkamegosztás, nem utolsósorban a kontinentális kereskedelembe való fokozott bekapcsolódás velejárója volt. Régiónkban ennek különösen jól kitapinthatók az előzményei a nagy múltú felvidéki szekeresség vonatkozásában, hiszen nem csupán a gazdaságtörténet tényei utalnak a lengyelországi és felső-magyarországi kereskedelemre, s ezek tágabb kapcsolatrendszerére, hanem a magyar-szlovák és a magyar-ruszin érintkezés nyelvi és eszköztőlténeti adatai is. A magyar fogatolás és szekerezés hatását mind a szlovák (kocsi és kocsis megfelelői, s az azokból képzett szavak, taliga, s - szóösszetételekben - szekér szavunk stb.), mind a ruszin nyelvben (hámfa. gyeplő, lőcs. marokvas. fék. saroglya. kantai. kocsi, kocsis, hintó stb.) jelentős szócsoport tanúsítja, ami azt jelzi, hogy nem csupán a kereskedelem és az árucsere vonatkozásában kell számolnunk az interetnikus érintkezés jelentős mozzanataival, hanem ebben a kapcsolatrendszerben alakult, fejlődött a történeti Felső-Magyarország szállításának eszközkészlete is. A 16-17. századi szlovák és ruszin nyelvi átvételt a szlavisták már meggyőzően tudják adatolni. : " Domanovszky Sándor a mázsaszekér kapcsán mutat rá. hogy a nemzetközi kereskedelem szempontjából nagy jelentőségű, nagyméretű társzekér egyik elterjedési területe - a Dunántúl és a Kisalföld mellett - éppen a Felvidék, ami aláhúzza jelentőségét a kontinentális kereskedelemben. A 15.. században meghatározó jelentőségűek itt már a lengyelországi árucsere-kapcsolatok. 27 A mázsaszekér kapcsán régiónkban elsősorban bányatermékek, réz, ólom, acél, vas, viasz, faggyú szállításáról szólnak a források. :s így joggal gondolhatjuk, hogy amikor a 16. században a lényegesen mozgékonyabb kocsi átveszi - az egyébként formájában fentmaradó, társzekér szerepét, akkor nem csupán a fuvarozóeszközökben végbement változások egy szakasza zárult le.-" hanem a kereskedelem átalakulásának is. Bizonyára a belső kereskedelem fellendülését is jelzi ez a vál24. Gráfik Imre 1983. 27. 25. Heckenast Gusztáv 1970. 15. 26. Lizanec, P. M., Kniezsa István és Gregor Ferenc eredményeiről összefoglalóan: Paládi-Kovács Attila 19846.161-162. 27. Domanovszky Sándor 1979. 108-116. passim. 28. Domanovszky Sándor 1979. 108. 29. Domanovszky Sándor 1979. 103.. 128.
