Viga Gyula: Utak és találkozások. Tanulmányok a népi kapcsolatok köréből (Officina Musei 10. Miskolc, 1999)

ELŐSZÓ

A Mátraalja, Bükkalja, a Börzsöny és a Tisza mente fuvarossága aránylag sokáig őrizte korábbi jelentőségét,

119 ám azt a közvetítő-továbbító szerepet, amelyet egykor a Tisza vizén

120 és a Tisza-völgyön érkező, vagy Erdély felől a hegyek lábánál Pest felé tartó árucikkek szállításában egykor betöltöttek, az I. világháborút követően elveszítették.

121 Ha ehhez hozzászámítjuk a vasúti szállítás szerepének növekedését a távolsági forgalomban, s a bolthálózat és a pénzgazdálkodás fontosságát az alapvető élelmiszerek beszerzésében (pl. só), akkor nyilvánvaló, hogy a két világháború között már csak nyomaiban követhetjük egy nagy hagyományú tevékenységi forma, a fuvarosság történetét. Fogatolt állatok A fuvarozás szempontjából rendkívül fontos problémaként vetődik fel a fogatolt állatok, ill. az azok arányaiban bekövetkező változások kérdése. A gazdaságtörténeti és a néprajzi irodalom, valamint számos lokális adatgyűjtés kapcsán a vonóerő problematikájában ma már evidenciaként fogalmazódik meg az a folyamat, amelynek során, a 19. század második felétől a lófogatok fokozatosan átveszik az ökörfogatok szerepét, s amelyben az út- és a vasúthálózat, piaci feltételek, valamint a szarvasmarha fajtaváltásának szempontjai összegződnek a lokális gazdaságföldrajzi adottságok mellett.

122 Ám ha az említett összetevők lokális jelentőségét vizsgáljuk, s mellette figyelembe vesszük az egyes kisüzemek tenyésztői-termesztői célkitűzéseit is, akkor az igaerő rendkívüli differenciáltságával kell számolnunk, s azt is tudomásul kell vennünk, hogy a domináns igaerő statisztikáinak megyei, sőt járási szintű bontásai sem adnak egyértelmű támpontot a fuvarosság vonatkozásában.

123 Általánosságban azonban igaznak tűnik, hogy a lovas fogat lehetőséget teremt a „mozgékonyabb" életmódra, a piaci forgalomba és a szállításba való bekapcsolódásra, ám ez a folyamat kistájanként, sőt településenként más-más társadalmi-gazdasági adottságokon „szűrődött" át, s nem tükrözi vissza egyértelműen a szarvasmarhatartásban, ill. annak haszonvételében lezajló változásokat sem. Vagyis kétségtelenül igaz, hogy a lófogatok jelentősége nem csökkent, hanem növekedett a vasúthálózat kiépülése után,

124 s hogy 1895-ben Nógrád, Hont, Zólyom, Liptó, Árva, Heves, Borsod, Abaúj és Zemplén megyékben a ló fogatolása a domináns,

125 ám ezen adatok mögött összetett, változatos kistáji formációk húzódnak meg. A piac és a szállítás vonatkozásában eleve óvatosságra int Gömör megye példája, amely - mint erre korábban utaltam - meghatározó szerepet játszik az alföldi fuvarozásban, ám mezögazdálkodó déli és iparosodottabb északi régiója eltérő termelési adottságú. Általában igaz, hogy a távolsági fuvarozásban már a 19. században a lófogatú járművek szerepe dominál,

126 ám a hegyes-dombos vidékről fuvarozók számos helyen ökröt tartanak, s pl. a gömöri fuvarosok ökrös fogataikkal bejárják a Alföld északi peremvidékeit, sőt a Nyírséget és a Hajdúságot is.

127 A Bükk hegység szlovák falvainak me119 Dankó /., 1976. 27.; Dankó I., 1977. 400.; Kocsis Gy., 1986. 35-36. 120 SükösdJ.-né., 1984. 96.; BencsikJ., 1986. 50. 121 Kósi. m. (1972)20-21. 122 BodóS., 1986. 187. skk.; Oroszt., 1979. 1085-1089. 123 Bodó i. m. 188-197. 124 Orosz \. m. 1089. 125 Bodó i. m. 188. 126Gr#í*i.m.(1983)7. 127 lia i. m. 398.; Márkus M, 1964a. 467^170.