Viga Gyula: Utak és találkozások. Tanulmányok a népi kapcsolatok köréből (Officina Musei 10. Miskolc, 1999)

ELŐSZÓ

Az évszázadokon át működő gömöri fuvarozást a vasipar koncentrálása és a nehézipar szolgálatában kiépített vasúthálózat kialakulása vetette vissza. A kapitalizálódás, a társadalmi munkamegosztás differenciálódása kiszorította a gazdasági életből a kereskedő-fuvaros típusát is. Jelentőségük hanyatlásához - az említettek mellett - az is hozzájárult, hogy a történeti Magyarország egész területén korábban ismert gömöri iparosok (tímárok, csizmadiák, gubások, posztókészítők, szabók) nem tudták állni a versenyt a gyáripar készítményeivel, s így a fuvarozásnak az az ága is visszaesett, amely korábban ezek termékeit szállította a vásárokra.

43 Mivel az előbbiekben részletesen taglaltam a gömöri fuvarosság jelentőségét, röviden meg kell szakítani e téma fő vonulatát, s foglalkozni kell a fuvarosság szervezeti kérdéseivel. Ez a kérdéskör éppen a gömöri fuvaroshagyományok kapcsán érdemel külön is említést. Grófik Imre a szállítás szervezetéről értekezve a következőket írja: „Vizsgálataink arról győztek meg bennünket, hogy a szállítás és a közlekedés XVIII-XIX. századi legnagyobb kiterjedésű szakaszaiban sem hozott létre olyan mértékben elkülönült szervezeteket, formációkat, melynek eredményeként a résztvevők a társadalmi rétegződés és munkamegosztás alapvető arányait megváltoztató módon kikerültek volna a paraszti életmód, életforma rendjéből."

44 Bár a fentiekben ennek igazságát magam is igyekszem hangsúlyozni, mégis meggondolkodtatok e vonatkozásban a specializálódás bizonyos adatai és összefüggései. Adataink szerint a történeti Magyarország öt pontján működtek önálló fuvaroscéhek: Pozsony (1818), Kőszeg (1840), Győr (1759), Pest (1733), Buda (1700). (Zárójelben a privilégium keltezése.)

45 Ezekhez számíthatjuk - más vonatkozásban - a bérkocsis céheket is: Sopron (1669), Pest (1827).

46 Az ország keleti feléből és a Felvidékről nem tudunk privilegizált fuvaroscéhekről. Igaz, IIa Bálint említ kettőt Gömörből (Jolsva és Csetnek),

41 ám ezek szerkezetileg nem azonosak a céhekkel, hanem — Rozsnyó, Kövi és Rőce, valamint a Murány-völgy fuvarosait egyesítő - sajátos társulati formát képviselnek. Gallo, Ján tanulmánya feltárta az „Ország"-nak, „Kereskedő Társaságinak nevezett fuvarosság történetét, s így ma már ismert, hogy ez a szervezet elsősorban a gömöri vas szállítására alakult, pontosabban a gömöri fuvarosok számának növekedésével, a Gömör és az Alföld közötti árucsere kiszélesedésével párhuzamosan a konkurencia elleni védekezést igyekezett szolgálni.

48 A murányvölgyi fuvarostársulatról a 17-18. századból jelentős iratanyag maradt fent, de tagjai már a 16. században is jelentős szerepet kaptak a gömöri gazdasági életben. A céhekhez hasonlóan sajátos autonómiával rendelkeztek, jogaik azonban saját feudális uraik, I. Rákóczi Ferenc és Wesselényi Ferenc által nyertek megerősítést. A társulat a 18. század második felében 50-100 tagot számlált, s bár számos, olykor csoportok szétválásához is vezető belső ellentéttel küzdött, a 19. század első feléig hatékonyan befolyásolta a fuvarosság belső viszonyait, kapcsolatrendszerét, a szállítás és a kereskedelem tisztaságát.

49 Még a 19. század negyvenes éveiben is keletkezett fuvarostársulat a Ratkó-völgyben, ami egy évtizeddel később elkülönült „Tiszáninneni" és „Tiszántúli Rendre".

50 43 Gallo i. m. 84-85. 44 Gráfiki. m. (1983)27. 45 Éri I.-Nagy L.-Nagybákai P. (szerk.) 1975-1976. 46 Vö. 45. jegyzet. 47//a i. m.405. 48 Gallo i. m. 71. 49 Gallo i. m. 67-90. 50 Gallo i. m. 84.